X
تبلیغات
زولا

دنیای علم و تکنولوژی

اخبار و مقالات مربوط به دنیای علم و تکنولوژی ترجمه شده از منابع معتبر

ایربگ یا کیسه هوا چگونه کار می کند؟


برای سالهای پرشماری کمربند ایمنی تنها شکل محافظت غیرفعال در خودروها بود. با وجود نگرانی هایی که در مورد امنیت این وسیله بویژه برای کودکان وجود دارد، آمارها نشان می دهند که استفاده از کمربند ایمنی باعث نجات جان هزاران نفر شده است.


ایربگ یک بالشتک نرم است که در هنگام تصادف باز شده و سپر حفاظتی سرنشین می شود. در دهه 1980 اولین ایربگ های تجاری در خودروها ظاهر شدند. از سال 1998 بدین سو تمامی خودروهای فروخه شده در ایالات متحده باید به ایربگ در سمت راننده و مسافر مجهز می بودند. امروزه آمارها نشان می دهند که استفاده از ایربگ خطر کشته شدن در تصادفات روبرو را تا سی درصد کاهش داده اند. حالا در صندلی و دربهای خودروها نیز ایربگ بکار رفته است. هم اکنون نیز در مورد ایربگ ها تحقیقات زیادی در صنعت و موسسات دولتی انجام می‌شود.

عمل ایربگ در آزمون برخورد روبروی خودرو


عمل اصلی یک ایربگ این است که سرعت سرنشین را با وارد ساختن کمترین صدمه به صفر کاهش دهند. ایربگ ها باید در فضای محدود میان فرمان یا داشبورد و سرنشین خودرو در کسری از ثانیه عمل کنند. هر ایربگ از سه قسمت اصلی ساخته شده است:

  • یک کیسه نازک از جنس نایلون که بطور تاخورده داخل داشبورد، صندلی یا درب قرار می گیرد. 
  • یک حسگر که به کیسه هوا فرمان باد شدن می دهد. باد شدن کیسه هوا زمانی روی می دهد که نیرویی معادل با نیروی برخورد با یک دیوار آجری با سرعت 16 تا 24 کیلومتر بر ساعت بر اتومبیل وارد شود.این نیرو باعث جابجایی یک جرم و بسته شدن یک مدار الکتریکی می شود. بدین ترتیب حسگر یک برخورد را شناسایی می کند. حسگر این اطلاعات را از طریق شتاب سنجی که در یک تراشه جاسازی شده دریافت می کند.
  • در سیستم باد شدن کیسه هوا، آزید سدیم (تری نیترید سدیم) با نیترات پتاسیوم ترکیب شده و گاز نیتروژن تولید می شود. تصاعد گاز داغ نیتروژن کیسه هوا را متورم می سازد.

سیستم ایربگ ماده جامدی را مشتعل می سازد که با سرعت بی نهایت زیادی سوخته و حجم زیادی گاز تولید می کند. سپس کیسه هوا با سرعت زیادی متورم شده و با سرعتی حدود 322 کیلومتر بر ساعت از مکان ذخیره خود بیرون می آید. لحظه ای بعد، گاز سریعا از طریق روزنه‌های کوچک موجود در کیسه بیرون رفته و باعث تخلیه کیسه هوا می شود تا بتوانید حرکت کنید.


سیستم فعال سازی ایربگ


گرچه این فرایند در یک بیست و پنجم ثانیه رخ می دهد، این زمان برای پیشگیری از جراحت جدی کافی است. ماده پودری که از کیسه هوا رها می شود نشاسته ذرت معمولی یا پودر تالکوم است که برای روانکاری کیسه ها در زمان ذخیره آن بکار می رود.


با وجود مفید بودن ایربگ ها در تصادفات شدید، هنوز کمربند ایمنی مهمترین سازوکار ایمنی در برخوردهای کم شدت یا از پهلو و پشت سر است. برخورد ایربگ در تصادف می تواند منجر به صدمات شدید به سرنشین شود و برای پیشگیری از این صذمات، حداقل فاصله فرد از محل ذخیره ایربگ باید 25 سانتی متر باشد. کودکان زیر 12 سال نیز هرگز نباید در صندلی کنار راننده جای داده شوند. 


منبع:

https://auto.howstuffworks.com/car-driving-safety/safety-regulatory-devices/airbag.htm/printable

برچسب‌ها: airbag، ایربگ
تاریخ ارسال: سه‌شنبه 22 خرداد‌ماه سال 1397 ساعت 11:29 ب.ظ | نویسنده: اصغر ناصری | چاپ مطلب 0 نظر

فومهای هوشمند یا ویسکوالاستیک


فومهای هوشمند یا ویسکوالاستیک

 

فومهای ویسکوالاستیک (لزج-کشسان) که به عنوان فومهای هوشمند یا حافظه دار نیز معروفند، برای اولین بار در طی سالهای میانی دهه 60 میلادی در نتیجه پژوهش های انجام گرفته در برنامه انتقال تکنولوژی ناسا بطور تجاری عرضه شدند.

 

این فومهای پلی اورتانی انعطاف پذیر دارای خاصیتی هستند که به آنها اجازه می دهد نیروی شتاب ثقل عظیم زمان پرتاب موشک یا ورود دوباره فضاپیما به داخل جو زمین را بازتوزیع کرده و از اثر آن بر بدن فضانوردان بکاهند. همچنین در پروازهای طولانی هواپیماهای مسافربری، آسایش بیشتری برای فضانوردان فراهم می سازد.


 

مشخصه های اصلی

 

فومهای ویسکوالاستیک پس از فشرده شدن به آهستگی شکل اولیه خود را باز می یابند. وقتی یک شی سنگین (مانند بدن انسان) روی فوم ویسکوالاستیک قرار گیرد، فوم به تدریج شکل آن شی را بخود می گیرد و پس از حذف آن وزن، به آرامی شکل اولیه خود را باز می یابد.

 

خاصیت دیگر این نوع فوم توانایی آن در میراساختن ارتعاشات و جذب شوک است. این نوع فوم خاصیت فنری فومهای معمولی را نداشته و بیشتر انرژی برخورد را جذب می کند. علاوه بر این خاصیت کلیدی، برخی انواع این فومها به دمای بدن و دمای محیط واکنش نشان می دهند و با حرارت نرم شده و آسانتر با شکل بدن تطبیق می یابند.

 

مزایا و کاربردها


فوم ویسکوالاستیک کاربردهای زیادی در پزشکی یافته است. قابلیت تطابق آن با شکل بدن و توزیع یکنواخت فشار و وزن، آسایش زیادی برای بیماران فراهم ساخته مانع ایجاد زخم بستر می شود. فومهای معمولی با واردساختن فشار بیش از حد بر بدن بیمار باعث توقف جریان خون در بدن وی شده بافت پوستی او را تخریب می کنند. کاربرد مهم دیگر این نوع فوم در صندلی خودرو است. این فومها علاوه بر آسایش، حفاظت خوبی از سرنشین به عمل می آورند.

 

فورمولاسیون فومهای ویسکوالاستیک


فومهای ویسکوالاستیک اغلب از تولوئن دی ایزوسیانات (Toluene Diisocyanate) و ترکیبات مشابه آن ساخته می شوند. نام تجاری برخی از این مواد عبارت است از TDI 65، MDI و TDI 80. برای درک خواص استثنایی این نوع فومها باید اثراتی را که مسئول رفتار لزج-کشسان فوم هستند دریابیم. پلی اورتانها پلیمرهایی با یک ساختار شبکه ای سه بعدی هستند که با پلیمریزاسیون افزایشی مواد خامی به نام پلی یول و پلی ایزوسیانات بوجود می آیند. وقتی چنین شبکه ای تحت فشار و تراکم قرار می گیرد یک نیروی بازگرداننده تولید خواهد کرد. برای اینکه پس از تغییرشکل، فوم به آرامی شکل اولیه خود را بازیابد باید این نیروی ارتجاعی به حداقل خود برسد.

 

دلیل اصلی خاصیل لزج-کشسان این نوع فوم، پدیده ای به نام دمای انتقال شیشه است که معمولا اندکی کمتر از دمای اتاق می‌باشد. دمای بالاتر از محیط رفتار لزج-کشسان را کاهش داده و باعث می شود فوم نرم شود. از سوی دیگر، دمای پایین تر از محیط باعث تشدید رفتار لزج-کشسان می‌گردد. دمای انتقال شیشه فوم اتری معمولی بسیار پایین تر از دمای محیط است (بین منفی 50 تا منفی 40 درجه سلسیوس). در حالی که فوم ویسکوالاستیک دمای انتقال شیشه در حدود دمای محیط دارد و افزایش دما در نتیجه تکیه دادن یا فشار بر آن باعث نرم شدن فوم می شود. پس از برداشته شدن فشار و رسیدن دما به حد محیط زیست، مجددا انتقال شیشه‌ای روی داده و فوم سفت شده و به آرامی به حالت اولیه بر می گردد.

 

 منبع:


Highly Sophisticated Cell Opener for Viscoelastic Foam

Michael Krebs, Roland Hubel, Evonik Industries AG

تاریخ ارسال: دوشنبه 2 بهمن‌ماه سال 1396 ساعت 10:01 ب.ظ | نویسنده: اصغر ناصری | چاپ مطلب 0 نظر

آزمون‌های فوم صندلی خودرو


آزمون‌های فوم صندلی خودرو

 

گردآوری و تالیف: اصغر ناصری

آزمونهای انجام شده بر روی فومهای پلی اورتان برای تعیین خواص فیزیکی آنها از آزمایشگاهی به آزمایشگاه دیگر یا از یک ماشین به ماشین دیگر تغییرات زیادی را متحمل شده و اغلب دارای تکرارپذیری بالایی نیستند. خطاهایی از 10 تا 30 درصد در رویه‌های آزمون عادی بشمار می‌آید و بسیاری از این خطاها نتیجه برنامه ریزی ضعیف آزمون یا روش ارائه نتایج هستند. برای مثال مقایسه‌های بین آزمایشگاهی آزمون IFD یا خستگی خمشی[1] تفاوتهای وسیعی در نتایج را نشان می‌دهند. در نوشتار کوتاه زیر برخی آزمونهای انجام شده بر روی فوم معرفی شده‌اند. دو منبع مورداستفاده در استخراج این مطالب عبارتند از:

 

Joint Industry Foam Standards and Guidelines, http://www.pfa.org/jifsg/contents.html

http://www.testresources.net/applications/test-types/indentation-ifd-test/car-seat-testing/

 

چگالی فوم

 

چگالی فوم‌های معمولی عددی بین 12.8 تا 40 کیلوگرم بر مترمکعب است. برای محاسبه چگالی وزن نمونه را بر حجم آن تقسیم می‌کنند. هرچه اندازه نمونه مورد استفاده برای اندازه‌گیری چگالی بزرگتر باشد، خطای اندازه‌گیری کوچکتر خواهد بود. تلرانس قابل قبول برای چگالی معمولا مثبت و منفی 1.6 کیلوگرم بر مترمکعب در نظر گرفته می‌شود. یکی از خواصی که مستقیما از چگالی تاثیر می‌پذیرد قابلیت دوام[2] فوم است. عمده‌ترین موضوع مرتبط با قابلیت دوام، کاهش خاصیت تحمل بار یا نرم شدن فوم در حین استفاده است. این خاصیت معمولا خستگی خمشی یا صرفا خستگی نامیده می‌شود. بطور کلی می‌توان گفت با کاهش چگالی فومهای معمولی پر نشده، تمایل به خستگی افزایش می‌یابد. مطابق تجارب کمیته‌های کاری انجمن فومهای پلی اورتانی آمریکا، فومهای پلی اورتان با چگالی 1.8 پاوند بر فوت مکعب (28.8 کیلوگرم بر مترمکعب) یا بالاتر در کاربردهای صندلی خودرو عملکرد بهتری نسبت به فومهایی با چگالی پلیمری کمتر دارند[3].

 

استحکام کششی

 

استحکام کششی[4] با استفاده از روش تصریح شده در استاندارد ASTM D3571 اندازه‌گیری می‌شود. معمولا استحکام کششی بالاتر از 55.2 کیلوپاسکال (8 psi) پذیرفتنی است. استحکام کششی به تنهایی نمی‌تواند ملاک رد یا قبول محموله‌های فوم باشد. تغییر استحکام کششی از یک محموله به محموله دیگر شاخص بهتری برای شناسایی مسایل بالقوه است. اگر تغییرات قابل ملاحظه‌ای در میزان استحکام کششی روی دهد تامین کننده باید مطلع شده و مابقی خواص فیزیکی یا روشهای آزمون در محموله فوم مورد سوال باید دوباره چک شود. تغییرات بزرگ در استحکام کششی می تواند نشانه‌ای از تغییرات در سایر خواص فیزیکی باشد.

 

مقاومت پارگی

 

مقاومت در برابر پارگی[5] با استفاده از روش تصریح شده در استاندارد ASTM D-3574 سنجیده می‌شود. مقاومت پارگی قابل قبول ازتقریبا 1 پاوند بر اینچ شروع می‌شود. کمتر از این مقدار مشکلاتی در حمل و نقل فوم در کارخانه و نیز پیرامون سوراخهای ایجاد شد در فوم پدید خواهد آورد. همانند استحکام کششی، تغییرات مشهود در مقاومت پارگی از محموله‌ای به محموله دیگر می‌تواند نشانی از وجود مشکل در خط تولید فوم باشد.


افزایش طول

 

افزایش طول در هنگام گسیختگی[6] با استفاده ازروش تصریح شده در استاندارد ASTM D-3574 اندازه‌گیری می‌شود. معمولا افزایش طول 100 درصد مقداری پذیرفتنی است. کمتر از این مقدار می‌تواند باعث افزایش احتمال پارگی فوم در هنگام استفاده شود.

 

 

آزمون IFD و ILD

 

استحکام نشیمن صندلی خودرو توسط یک خاصیت فیزیکی به نام تغییرشکل در اثر نیروی فرورونده[7] (IFD یا  ILD) سنجیده می‌شود. این خاصیت به صورت نیروی لازم برای ایجاد فرورفتگی به میزان معین در نمونه فوم تعریف می‌گردد و توسط یک ماشین تست فشار انجام می‌شود که پاشنه‌ای گرد یا مستطیلی را بر فوم می‌فشارد. آزمون‌های فوم معمولا چندین بار روی قسمت میانی و پشت صندلی تکرار می‌شوند تا استحکام فوم در سراسر مجموعه صندلی سنجیده شود. بنابراین در هنگام خرید تجهیزات آزمون بایستی به عامل بازدهی آزمون توجه نمود.

 

طبق استاندارد ASTM، کمیت IFD به صورت نیروی لازم برحسب پاوند برای فروبردن یک کفشک گرد با مساحت 50 اینچ مربع در یک نمونه فوم به میزان درصد معینی از ضخامت کل نمونه تعریف می‌شود. کمیت IFD باید همواره بصورت مقدار نیرو برحسب پاوند دریک درصد تغییرشکل مشخص در نمونه‌ای از فوم با ارتفاع معین گزارش شود. برای مثال 25 pounds/ 50 in2 در 25 درصد تغیرشکل روی یک نمونه با ضخامت 4 اینچ بدین معناست که چنین نیرویی وقتی روی نمونه‌ای از فوم با ضخامت 4 اینچ وارد شود، باعث کاهش 25 درصد در ضخامت فوم می‌گردد. در یک نمونه فوم، IFD همگام با ضخامت افزایش می‌یابد.

 

آزمون هیسترزیس

 

آزمون هیسترزیس گزینه دیگری برای انجام آزمایش روی مقاطع میانی و پشتی فوم انعطاف‌پذیر صندلی است. این آزمون تضمینی بر این امر است که سازنده در هنگام تولید صندلی، مقدار بیش از حد لازم فوم بکار نبرده است و در عین حال استحکام فوم و راحتی مشتری را نیز می‌سنجد.

 

آزمون هیسترزیس نوعی آزمون تراکم مشابه IFD یا ILD است که استحکام و یکنواختی بالش‌های صندلی خودرو را اندازه می‌گیرد. این آزمون اتلاف انرژی هیسترزیس در فوم‌ها را که در حقیقت اختلاف بین انرژی بارگذاری و باربرداری است، اندازه می‌گیرد. این آزمون که چالش‌های فنی بزرگتری در بردارد از همان ماشین مورد استفاده در IFD سود می‌جوید. لیکن نیاز به تحلیل‌های کامپیوتری بیشتری دارد. نتایج این تحلیل‌ها جامعترین اطلاعات در مورد استحکام فوم را در اختیار قرار می‌دهد.

 

آزمون بالشتک

 

هنگامی که فوم به داخل قالبها ریخته شده و بالش‌های گرد صتدلی ساخته می‌شود، ممکن است حبابها و نواقص کوچکی در فوم باقی بماند. آزمون بالشتک[8] بخش مهمی از فرایند آزمایش صندلی خودرو است زیرا نواقص موجود و استحکام کناره‌ها و بازوی صندلی را کنترل می‌کند. برخی سازندگان از مقیاس‌های دستی برای آزمون بالشتک استفاده می‌کنند لیکن برای نیل به نرخ بارگذاری مناسب باید از ماشین‌های آزمون استحکام با قابلیت کنترل سرعت استفاده کرد.

 



[1] . flex fatigue

[2] . durability

[3] . http://www.pfa.org/jifsg/jifsgs1.html

[4] . tensile strength

[5] . tear strength

[6] . elongation at break

[7] . IFD=Indentation Force Deflaction

[8] . Bolster testing

تاریخ ارسال: یکشنبه 26 آذر‌ماه سال 1396 ساعت 09:31 ب.ظ | نویسنده: اصغر ناصری | چاپ مطلب 0 نظر

صندلی‌های خودروی آینده با قابلیت خودتنظیمی و اتصال به بلوتوث


صندلی‌های خودروی آینده با قابلیت خودتنظیمی و اتصال به بلوتوث


صندلی‌های خودرو در طول سالیان اخیر تغییر چندانی نیافته‌‌اند. بغیر از کنترلهای الکترونیکی، بالش‌های در آغوش گیرنده بدن و قابلیت ماساژ پشت، هیچ فناوری که دیگری که بتوان آن را انقلابی نامید در صندلی خودرو ایجاد نشده است.

 

اما هم اکنون شرکت تامین قطعات خودروی فورسیا (Faurecia) آینده‌ای را متصور ساخته است که در آن خودروی صندلی به گوشی هوشمند متصل شده و از نرم افزارهای کاربردی برای تنظیم صندلی جهت بهترین تناسب با بدن استفاده می‌نماید. این شرکت درحال ترکیب دو مسیر برای نیل به آینده آسایش برتر در فناوری صندلی خودرو است.

 

اولی عبارت از یک اریکه فوق سبک و بسیار فشرده مشابه یک صندلی هواپیما است. در طراحی این صندلی تمامی تلاش در جهت کاستن از وزن و حجم است. این امر به کاهش وزن و صرفه جویی در مصرف سوخت کمک می کند. فورسیا این طرح را دوستدار محیط زیست یا bio-sympathetic نامیده و براین ادعا است که چنین صندلیهایی کمتر از 30 میلیمتر ضخامت دارند. این در حالی است که متوسط ضخامت صندلی ها بین 60 تا 120 میلیمتر است. مهمتر اینکه این طرح صندلی از آسایش بالایی برخوردار است.


 

فناوری انقلابی فورسیا برا ی صندلی خودرو


طرح محسور کننده دیگر La-Z-Boy است که می تواند بطور نامحدود پیکربندی خود را تغییر دهد.  این صندلی به 12 روش قابل تنظیم است و از بلوتوث برای اتصال به گوشی هوشمند استفاده می کند بطوری که از یک نرم افزارکاربردی می‌توان جهت کنترل همه اجزای آن استفاده کرد.ن استفاده کردآنآن این فناوری بخشی از سیستم SmartFit فورسیا است که به موضوع گرفتن یک وضعیت مناسب رانندگی و تنظیمات فشار توام با آسایش می‌پردازد.

 

این سیستم با یک نرم افزار اندرویدی کار می کند که در ابتدا اطلاعات اندازه ای اصلی مانند قد، وزن و جنسیت را می‌پرسد. سپس باید عکسی از خود را به این نرم افزار بدهید تا داده های خاصی مربوط به طرز قرارگیری و پز از روی آن محاسبه شود. به محض گرفته شدن این اطلاعات باید گوشی خود را در حال کشیدن بازوان به بالا و پایین حرکت دهید تا دامنه حرکتی دست شما توسط شتاب سنج محاسبه شود. پس از محاسبه تمامی اینها، داده ها توسط گوشی به صندلی ارسال می شود تا بهترین و کاملترین موقعیت صندلی برای شما محاسبه شود. اتصال به بلوتوث این است که در حال نزدیک شدن به خودرو می توانید تنظیمات سفارشی خود را ایجاد کنید.

 

این نرم افزار کاربردی دارای یک عملکرد "درمانی" نیز هست که به مواردی چون کمردرد، کرختی و ناراحتی پا پرداخته و به شما در مورد تعریف بهترین موقعیت برای درمان این ناراحتی ها آموزش می دهد. با استفاده از بلوتوث دیگر نیازی به لمس کلیدهای صندلی ندارید.

 

 منبع:


https://www.wired.com/2012/12/faurecia-smartfit/

تاریخ ارسال: دوشنبه 20 آذر‌ماه سال 1396 ساعت 10:34 ب.ظ | نویسنده: اصغر ناصری | چاپ مطلب 0 نظر

نیروگاه توربین گازی چگونه کار می‌کند؟

نیروگاه توربین گازی چگونه کار می‌کند؟


ترجمه و گردآوری: اصغر ناصری


توربین‌های گازی در بسیاری از نیروگاههای سوخت گازی امروزی نصب شده اند. با وجود پیچیدگی، تمام انواع این موتورهای حرارتی از سه بخش اصلی تشکیل شده‌اند:


- کمپرسور، که هوا را به درون موتور می‌کشد، آن را تحت فشار قرار داده و به داخل اتاق احتراق با سرعت چند صد کیلومتر در ساعت می‌راند.

- سیستم احتراق که بطور معمول حلقه‌ای از پاشنده‌های سوخت است که جریان ثابتی از سوخت رابه درون اتاقهای احتراق می‌پاشند که در آنجا به هوا مخلوط می‌شوند. این مخلوط در دمایی بالای 1000 درجه سلسیوس می‌سوزد. احتراق جریانی از گاز داغ و پرفشار تولید می‌کند که به داخل بخش توربین وارد شده و در آنجا انبساط می‌یابد.

- توربین یک آرایه پیچیده از پره‌های ثابت و دوار با مقطع ایرفول است. با عبور گازهای داغ از لابلای پره‌های توربین و انبساط آن، پره‌های دوار محور توربین را به گردش در می‌آورند. پره‌‌های توربین یک کارکرد دوگانه دارند: کمپرسور را به گردش در می‌آورند تا هوای تحت فشار بیشتری به داخل بخش احتراق وارد سازند؛ و یک مولد را می‌گردانند که تولید انرژی می‌نماید.


بخش های مختلف یک توربین گازی



طرح شماتیک یک نیروگاه توربین گازی


توربینهای گازی زمینی بر دو نوعند: 1) موتورهای با قاب سنگین و 2) موتورهای آیرودینامیکی (aeroderivative). موتورهای قاب سنگین نسبت تراکم پایین تری داشته (معمولا زیر 20) و اندازه نسبتا بزرگی دارند. در اینجا منظور از نسبت تراکم، نسبت فشار هوای تخلیه شده از کمپرسور به فشار هوای ورودی است. موتورهای آیرودینامیکی اقتباسی از موتورهای جت هستند و در نسبتهای تراکم بسیار بزرگ عمل می کنند (معمولا بیشتر از 30). این موتورها بسیار جمع و جورند و وقتی میزان برق کمی مورد نیاز باشد بکار می‌روند. یک توربین با قاب بزرگتر خروجی توان بیشتری دارد و میزان انتشار آلاینده ها از آنها نیز بالاست. این توربینها باید طوری طراحی شوند که میزان آلاینده هایی مانند گازهای اکسید نیتروژن از آنها کم باشد.


کلید اصلی نیل به بازدهی بالای نسبت سوخت مصرفی به توان در توربینها، دمای کاری است. دماهای بالاتر به معنی بازدهی بالاست که به نوبه خود، عملکرد اقتصادی تری را به دنبال دارد. گاز جریان یافته از درون یک نیروگاه توربینی می‌تواند دمایی در حد 1200 درجه سلسیوس داشته باشد لیکن برخی فلزات بکار رفته در توربین تنها تا دمای 900 درجه سلسیوس مقاومت می‌کنند. بنابراین از هوای ورودی توسط کمپرسور باید برای خنک کردن اجزای توربین استفاده کرد که بازدهی گرمایی نهایی را کاهش می‌دهند.


روش دیگری برای ارتقای بازدهی، نصب یک مولد بخار بازیابی دما (Heat Recovery Steam Generator) یا HRSG برای بازیافت انرژی گازهای خروجی از توربین است. این ماژول، گرمای اتلافی از سیستم تخلیه را جذب کرده و از آن برای پیش گرمایش هوای خروجی از کمپرسور قبل از اینکه وارد اتاق احتراق شود، استفاده می‌کند. این ماژول برای تولید بخار از گرمای گازهای خروجی نیز استفاده می‌کند بدین صورت که این گرما به بویلرهای حاوی آب هدایت می‌شود. بخار فشاربالای تولید شده توسط این بویلرها یک توربین بخار را می‌گردانند که از آن برق اضافی تولید می‌شود. به چنین نیروگاهی، نیروگاه سیکل ترکیبی گفته می‌شود.


یک توربین گازی ساده بازدهی حدود 25 تا 30 درصد دارد. در حالیکه نیروگاه سیکل ترکیبی می‌تواند به بازدهی بالای 60 درصد دست یابد. میزان انتشار آلاینده‌ها نیز بسیار کمتر خواهد بود.


طرح شماتیک یک نیروگاه سیکل ترکیبی

تاریخ ارسال: یکشنبه 9 مهر‌ماه سال 1396 ساعت 01:35 ب.ظ | نویسنده: اصغر ناصری | چاپ مطلب 0 نظر
   1      2     3     4     5      ...      7   >> صفحات وبلاگ