آشنایی با استاندارد ISO 17095

مقدمه

سند ISO/IEC 17025 یک استاندارد جهانی کیفیت برای آزمایشگاههای تست و کالیبراسیون است. این استاندارد مبنای تایید صلاحیت آزمایشگاهها از سوی مراجع مربوطه ملی و بین المللی را تشکیل می دهد.

دو بند اصلی این استاندارد الزامات مدیریتی و الزامات فنی آن هستند. الزامالت مدیریتی به عملیات و اثربخشی نظام مدیریت کیفیت درون آزمایشگاه مربوط می شود و شباهت زیادی با بند متناظر در استاندارد ISO 9001 دارد. الزامات فنی به موضوعاتی ماند شایستگی کارکنان، روش آزمون، تجهیزات و کیفیت و گزارش دهی نتایج تست و کالیبراسیون مربوط می شوند. شکل 1 گردش کار یک آزمایشگاه نوعی را در تطابق با این استاندارد نشان می دهد.

آزمایشگاههای کالیبراسیون برای ارائه خدمات قانونی به مشتریان خود باید بر اساس این استاندارد تایید صلاحیت شوند. تایید صلاحیت بر اساس نهاد مرجع ملی یا بین المللی صورت می پذیرد. پیش شرط تایید صلاحیت آزمایشگاه توسط نهاد مرجع، ایجاد مستندات کامل بر اساس استاندارد و به گردش درآمدن این مستندات و ثبت و نگهداری سوابق به مدتی مناسب درون آزمایشگاه است.

شکل 1. گردش کار یک آزمایشگاه نوعی در تطابق با استاندارد  ISO/IEC 17025

 

ساختار استاندارد ISO/IEC 17025

این استاندارد به پنج بند تقسیم می شود:

·       قلمرو

·       مراجع اصلی

·       اصطلاحات و تعاریف

·       الزامات مدیریتی: بیشتر این الزامات مشابه استاندارد ISO 9001:2000 است.

·       الزامات فنی: بیشتر این الزامات از ISO Guide 25 استخراج شده است.

·       ضمیمه A: مراجع متقابل به ISO 9001:2000

·       ضمیمه B: راهنمای تدوین کاربردهایی برای زمینه های خاص

·       کتابنامه

-----------

اصغر ناصری، کارشناس مکانیک با 23 سال تجربه در زمینه کنترل کیفیت و فعالیت در آزمایشگاههای طراز اول تست و کالیبراسیون

مشاور شما برای پیاده سازی استاندارد ISO/IEC 17025 با بهترین سطح کیفی

پیاده سازی کامل و تدوین مستندات استاندارد با کمترین هزینه، غیر قابل مقایسه با شرکتهای مشاوره مهندسی

با شماره 09360771981 تماس بگیرید.

اهمیت کالیبراسیون در صنایع

کالیبراسیون مقایسه‌ای است میان دو ابزار اندازه‌گیری و مستند ساخت این مقایسه. ابزاری که باید کالیبره شود در برابر یک استاندارد مرجع صحیح تر و قابل ردیابی مورد مقایسه قرار می‌گیرد که از آن به عنوان کالیبراتور یاد می‌شود. درباره میزان صحت مورد نیاز برای ابزار مرجع نظرات متعددی وجود دارد ولی بر این نکته که استاندارد مرجع باید از ابزار تحت کالیبره شدن صحت بیشتری داشته باشد توفق عمومی وجود دارد. مهم تر اینکه استاندارد مرجع باید قابلیت ردیابی معتبر به استانداردهای ملی داشته باشد. ضروری است که عدم قطعیت استاندارد مرجع و کل فرایند کالیبراسیون ارزیابی شود، در غیر اینصورت کل کالیبراسیون پرسش برانگیز خواهد بود.

متن کامل مقاله در chemproducts.blogsky.com

نگاهی اجمالی به صنعت خودروی ایران

گردآوری و تالیف: اصغر ناصری

صنعت خودروی ایران پس از صنعت نفت و صنعت گاز، دومین صنعت بزرگ داخلی است و 10 درصد تولید ناخالص داخلی کشور را شامل می‌شود. ایران در سال 2017 حدود 1.4 میلیون خودرو و وسیله نقلیه تولید کرده و مقام شانزدهم در جهان را از آن خود کرده است. بدین ترتیب ایران در مکانی بالاتر از ایتالیا قرار می‌گیرد. پس از اعمال تحریم های جدید آمریکا در سال 2018، تنها پس از یکماه تولید خودروی ایران 29 درصد افت کرد که نشان از وابستگی این صنعت به مواد و قطعات وارداتی دارد. دو شرکت دولتی ایران خودرو و سایپا بیش از 96 درصد تولید خودرو در داخل را بر عهده دارند.

تاریخچه صنعت خودروی ایران

در سال 1346 اولین خودروی پیکان توسط کارخانه ایران ناسیونال تولید شد. این خودروی کوچک جعبه‌ای شکل در واقع نسخه‌ای از هیلمن هانتر انگلیسی بود. پیکان بین سالهای 1348 تا 1353 بر تولید داخلی خودرو غلبه داشت. در این سالها خودروسازهای آمریکایی و اروپایی مانند کادیلاک، شورولت و بنز نیز در بازار ایران حضور داشتند. در سال 1355 ایران 60 هزار دستگاه خودرو وارد کرد که تقریبا 40 درصد بازار ایران در آن سال را به خود اختصاص می‌دادند.

جنگ ایران و عراق باعث کاهش فوق العاده تولید خودرو شد و از 120 هزار دستگاه در سال 1358 به فقط 5 هزار دستگاه در سال 1368 سقوط کرد. دو عامل ممنوعیت واردات و کاهش تولید در زمان جنگ باعث تقاضای انباشته برای خودرو و کمبود شدید آن در بازار داخلی گردید.

در طی دوران بازسازی پس از جنگ، صنعت خودرو جان دوباره‌ای گرفت و نقشی محوری در پاسخگویی به بیکاری و سایر چالش‌های اقتصادی ایفا می‌کرد. اما تحول اصلی زمانی اتفاق افتاد که دو خودروساز اصلی کشور، ایران خودرو و سایپا با شرکتهای چندملیتی کیا و پژو وارد همکاری شدند. این توافقنامه‌ها باعث شد شرکتهای ایرانی قابلیت‌های فناوری خود را بسرعت ارتقا دهند و از طریق مهندسی معکوس و امتیاز انتقال فناوری به تولید خودروهای ارزان قیمت این دو شرکت بزرگ بین‌المللی، همچون پراید و پژو 405 بپردازند.

تا سال 1391 ایران به بزرگترین تولید کننده خودرو در خاورمیانه تبدیل شده بود و در سال 1392 حداقل 700 هزار نفر در این صنعت مشغول به کار بودند که 4 درصد کل نیروی کار کشور را تشکیل می‌داد.

جایگاه ایران در میان کشورهای صادر کننده خودرو

جدول زیر رتبه بندی صادرکنندگان خودرو در دنیا را نشان می‌دهد:

1.      آلمان: 154.7 میلیارد دلار

2.      ژاپن: 99.1 میلیارد دلار

3.      ایالات متحده: 51.4 میلیارد دلار

4.      مکزیک: 49.4 میلیارد دلار

5.      بریتانیا: 42 میلیارد دلار

6.       کانادا: 41 میلیارد دلار

7.      کره جنوبی: 38.2 میلیارد دلار

8.      اسپانیا: 35.5 میلیارد دلار

9.      بلژیک: 34.1 میلیارد دلار

10.  فرانسه: 25.2 میلیارد دلار

11.  جمهوری چک: 22.8 میلیارد دلار

12.  اسلواکیا: 22 میلیارد دلار

13.  ایتالیا: 16.9 میلیارد دلار

14.  ترکیه: 12.4 میلیارد دلار

15.  سوئد: 11.6 میلیارد دلار

کشورهای نامبرده 84.7 درصد کل صادرات خودروی دنیا را بخود اختصاص داده‌اند.

چین با 8.6 میلیارد دلار در جایگاه نوزدهم دنیا قرار دارد.

به دلیل عدم شفافیت اطلاعات، جایگاه ایران در میان کشورهای صادرکننده خودروی دنیا به روشنی معلوم نیست و آمار بسیار متناقضی در این زمینه یافت می‌شود. لیکن مطابق گزارش نشریه معتبر فاینانشیال تریبیون در طول یازده ماه نخست منتهی به 20 فوریه 2018 شرکتهای ایرانی 98 میلیون دلار خودرو، قطعات خودرو و ماشین آلات کشاورزی به مقاصدی مانند عراق و سوریه صادر کرده اند که ارزشی حدود 98 میلیون دلار را شامل می‌شود. با این ترتیب ایران در میان کشورهای صادر کننده دنیا نقش قابل توجهی ندارد و صنعت خودرو غیر از اشتغال، سهم ناچیزی در تامین ارز مورد نیاز کشور دارد.

دلایل این امر را بطریق زیر می‌توان برشمرد:

1.      تحریم های اقتصادی که مانع صادرات آزاد به کشورهای دنیا می شود.

2.      وابستگی شدید به واردات مواد اولیه مانند فولادهای آلیاژی

3.      فرسودگی ماشین آلات تولیدی

4.      دولتی بودن و بوروکراسی عظیم در صنعت خودرو

5.      کیفیت پایین خودروهای تولید داخل

آثار اجتماعی صنعت خودروی ایران

در طی دهه اول انقلاب افزایش سریع جمعیت باعث افزایش تقاضا برای مسافرت و جابجایی شد. جمعیت شهرنشین به 75 درصد رسید و تقاضا برای خودروی شخصی افزایش یافت زیرا حمل و نقل عمومی از کارایی کافی برخوردار نبود.

عطش ایرانیان برای خودرو مسایل دیگری از جمله آلودگی خطرناک هوا به وجود آورده است. در سال 2014 تعداد 4 میلیون و دویست هزار خودرو خیابانهای تهران را به اشغال خود درآورده بودند و اکنون تعداد خودروها در این شهر شش برابر ظرفیت زیرساخت حمل و نقل آن است. فرسودگی خودروها و عدم استفاده از وسایل کنترل انتشار آلاینده ها از اگزوز خودرو باعث افزایش مواد آلاینده هوا به میزان خطرناکی شده بطوری که سالانه در تهران در اثر عوارش ناشی از آلودگی هوا جان خود را از دست می‌دهند.

منابع:

http://www.worldstopexports.com/car-exports-country/

https://financialtribune.com/articles/domestic-economy-auto/83724/irans-11-month-auto-exports

کشتی های لیبرتی و تولد دانش مکانیک شکست

کشتی های لیبرتی و تولد دانش مکانیک شکست

در طی جنگ دوم جهانی ایالات متحده آمریکا از جایگاه برتری در زمینه دسترسی به سوخت، مواد اولیه و غذا برخوردار بود. در طی این دوره 2710 فروند کشتی باری از کلاس لیبرتی (Liberty cargo ships) در ایالات متحده تولید انبوه شد تا به متحدین اروپایی این کشور غذا و مواد لازم برای ادامه جنگ ارسال شود.

برخی از نمونه های اولیه این کشتی ها پس از پیدایش و رشد ترکهایی در عرشه و بدنه خود دچار تخریب ساختاری ناگهانی می شدند. سه تا از این کشتی ها بطور فاجعه آمیزی پس از شکل گیری،‌رشد و گسترش ترکها به دو نیم شدند. شکل زیر یکی از این کشتی ها را که تنها یک روز پس از به آب انداختن در سال 1943 دچار شکستگی شده، نشان می دهد.

بازرسی های بعدی عوامل زیر را در شکستهای ساختاری پدید آمده موثر دانستند:

برخی آلیاِهای فلزی که در شرایط عادی نرم و لوله شو هستند، در دمای نسبتا پایین ترد و شکننده می شوندٰ به عبارتی وقتی تا دمای بحرانی خاصی سرد می شوند یک گذار نرم به شکننده را تجربه می کنند. کشتی های لیبرتی از فولادی ساخته شده بودند که مستعد چنین تبدیلی بود. در دمای یخبندان اقیانوس اطلس شمالی فولاد بدنه آنها بشدت شکننده می شد. مواد نرم و لوله شو پس از تغییرشکلهای نسبتا بزرگ دچار شکست می شوند .و ترک در آنها آهسته انتشار می یابد. لیکن مواد شکننده و ترد تغییرشکل بسیار کوچکی را می توانند تحمل کنند و شکست در آنها بسیار ناگهانی روی می دهد.

گوشه های دریچه ها (مانند در و پنجره ها) تیز و مربعی شکل بود. این گوشه ها به صورت نقاط تمرکز تنش عمل کرده و ترکها در آنجا شکل می گرفت.

زیردریایی های آلمانی موسوم به U-boat کشتی های باری متفقین را سریعتر از زمان لازم برای جایگزینی آنها با فنون ساخت موجود غرق می کردند. در نتیجه لازم آمد که روشهای ساخت بطور اساسی متحول شده و کشتی های باری سریعتر و به تعداد بیشتری ساخته شوند. برای این کار از ورقهای فولادی پیش ساخته استفاده می شد که به جای روش زمان بر پرچکاری، از جوش برای اتصال آنها استفاده می شد. شوربختانه، ترکها در سازه های جوشکاری شده بدون اینکه به مانعی برخورند گسترش می یابند. لیکن در سازه های پرچکاری شده ترک به مجرد برخورد به لبه ورق (در محل اتصال دو ورق) از انتشار باز می ایستد.

استفاده از اپراتورهای ناوارد در جوشکاری باعث ایجاد نواقص جوش می شد که خود به اتشار ترکها کمک می رساندند.

برای رفع این مشکلات از اقدامات اصلاحی زیر استفاده شد:

با کاهش میزان ناخالصی های گوگرد و فسفر در آلیاِ فولادی دمای تغییرشکل از حالت نرم به ترد کاهش داده شد.

گوشه های دریچه ها با جوشکاری یک تکه ورق مناسب، گرد شد تا از تمرکز تنش جلوگیری شود.

در محلهای مناسبی روی ورقها از نوارهای پرچکاری شده استفاده شد که به منزله مانع انتشار ترک عمل می کنند.

آموزش جوشکاری ارتقا داده شد و کدهای فنی جوشکاری تدوین شدند.

با وجود این موارد شکست، برنامه تولید کشتی های لیبرتی در تامین نیازهای جنگی متفقین یک موفقیت بشمار می رود. تحلیل مفصل این شکست ها منجر به پیدایش دانش جدید مکانیک شکست (Fracture Mechanics) گردید.

منبع:

MATERIALS SCIENCE and ENGINEERING, An Introduction,  William D. Callister, Jr., David G. Rethwisch

قلع و تبدیلات آلوتروپی آن

قلع و تبدیلات آلوتروپی آن

فلزاتی که بیش از یک ساختار کریستالی دارند به آلوتروپ های یکدیگر موسومند و نام این پدیده چندشکلی است. قلع یکی از فلزات معمولی است که تغییرات آلوتروپیک آن بسیار جالب توجه است. قلع سفید (یا قلع بتا) دارای یک ساختارکریستالی مرکزپر چهاروجهی (BCC) در دمای معمولی اتاق است ولی در دمای 13.2 درجه سلسیوس به قلع خاکستری یا آلفا تبدیل می شود که ساختار کریستالی شبیه الماس دارد (ساختار مکعبی الماس گونه) این تبدیل ساختار را می توان به شکل زیر نشان داد:

آهنگ این تحول بسیار آهسته است و هرچه دما ایین تر باشد بر سرعت آن افزوده می شود. همراه با تبدیل قلع سفید به خاکستری تغییر حجمی حدود 27 درصد روی می دهد و در نتیجه چگالی قلع از 7.30 به 5.77 گرم بر سانتی متر مکعب کاهش می یابد. در نتیجهٰ این افزایش حجم به از هم گسیختگی قلع سفید و تبدیل آن به پودری دانه درشت از آلوتروپ خاکستری قلع منجر می شود. در دمای عادی محیط نباید نگران این پدیده بود زیرا سرعت این رویداد بسیار آهسته است.

این تبدیل از قلع سفید به خاکستری نتایج بسیار ناخوشایندی در سال 1850 در روسیه ببار آورد. زمستان آن سال بسیار سرد بود و مدتی طولانی دماهای بسیار پایینی ثبت شد. لباس متحداشکل سربازان روسی دارای تکمه هایی از جنس قلع بود و به علت سرمای زیاد بسیاری از آنها خرد می شد. این اتفاق در مورد بسیاری از لوله های ساز ارغنوان کلیساها نیز افتاد. از این مشکل به عنوان بیماری قلع یاد می شد.

شکل زیر یک نمونه از قلع سفید (چپ) و نمونه معادلی که برای مدتی طولانی تحت دمای 13.2 درجه سلسیوس قرار گرفته را نشان می دهد.

منبع:

MATERIALS SCIENCE and ENGINEERING, An Introduction,  William D. Callister, Jr., David G. Rethwisch