آیا دیوار بزرگ چین از فضا دیده می شود؟

ترجمه و تالیف: اصغر ناصری، خرداد 1383

ماه اکتبر سال 2003 یانگ لی وی، اولین فضانورد چینی 21 ساعت را در فضا گذراند. این یک دستاورد افتخارآمیز برای ملت چین بود. اما یک مورد نا امید کننده نیز در آن وجود داشت: لی وی به اطلاع مردم خود رساند که او بزرگترین نماد ملی کشور،‌ یعنی دیوار بزرگ چین را از مدار زمین ندیده است.

“زمین از فضا بسیار زیبا بنظر می رسید،‌ اما من دیوار بزرگمان را ندیدم”،‌ این جملاتی بود که لی وی پس از بازگشت خود از مدار زمین به روزنامه نگاران گفت.

چین بمدت چند دهه از این ایده مفتخر بود که دیوار بزرگ، تنها شیء ساخته دست انسان است که برای فضانوردان از فضا قابل مشاهده می باشد. پس از یافته های نا امید کننده یانگ لی وی،‌ پیشنهاد شده بود که دیوار در شب چراغانی شود، بطوریکه بتواند در آینده از فضا دیده شود. برخی نیز درخواست کرده بودند که کتابهای درسی مدارس بازبینی شده و یافته های لی وی در آنها اعمال گردد.

لیکن چنین پیشنهاداتی چندان ضروری نیستند،‌ زیرا بر طبق گفته های فضانورد آمریکایی یوجین سرنان که در طی بازدیدی از سنگاپور برای خبرنگاران سخن می گفت، در مدار زمین‌ در ارتفاع 160 تا 320 کیلومتری دیوار بزرگ چین با چشم غیر مسلح قابل مشاهده است.

در هنگام مسافرت لی وی در مدار زمین، شرایط جوی و یا نوری برای او مناسب نبود. اگر نور خورشید با زاویه کم به دیوار بتابد،‌ سایه دیوار چین قابل مشاهده خواهد بود.

اما آنچه برای چشم انسان قابل مشاهده نیست،‌ برای ماهواره ها کاملاً دیدنی است. دوربین با قدرت تفکیک بالای ماهواره پروبا این تصویر را از ارتفاع 600 کیلومتری زمین،‌ از دیوار چین تهیه کرده است. دوربین این ماهواره سیاه و سفید بوده و مجهز به یک تلسکوپ کوچک است. بنابراین قدرت تفکیک بسیار بالاتری از چشم انسانی فراهم می سازد.

بنابراین،‌ درحالیکه دوربین پروبا اشیاء ساخته دست انسان با پنج متر مربع سطح را تفکیک می کند، چشم غیر مسلح انسان در مدار پایین کره زمین تنها می تواند اشیاء مصنوعی بزرگی چون چون مرز بین انواع گوناگون گیاهان کاشته شده در مزارع یا شکل مشبکی که توسط خیابانهای شهری ساخته می شود را تشخیص دهد. برای دیدن جاده های مجزا یا ساختمانهای بزرگ فضانوردان نیاز به لنزهای زوم کننده دارند.

پروبا ماهواره کوچکی است که توسط آژانس فضایی اروپا در اکتبر 2001 به فضا پرتاب شده است. این ماهواره که در مدار 600 کیلومتری زمین می گردد در ابتدا برای یک ماموریت یکساله طراحی شده بود،‌ اما اکنون عمر کاری آن تمدید شده است. مهمترین ابزار آن دوربین با قدرت تفکیک بالا یا HRC است که می تواند از یک منطقه به مساحت 25 کیلومتر مربع تصویری با قدرت تفکیک 5 متر تهیه کند. پروبا می تواند از یک نقطه بر روی سطح زمین تصاویری از زوایای متفاوت و با ترکیب لنزهای مختلف نوری و مادون قرمز تهیه کند.

منبع:

Observing the Earth

http://www.esa.int/esaSA/SEMTTHGHZTD_earth_2.html

توجه: این مقاله در سال 1383 ترجمه و تدوین شده و منبع فوق در حال حاضر بر روی وب سایت آژانس فضایی اروپا موجود نیست.

قدرتمندترین توپ زیردماغه هواپیما

توپ GAU-8/A Avenger ساخت کمپانی جنرال الکتریک آمریکا در زمره بزرگترین و سنگین ترین توپهای نصب شده در زیردماغه هواپیماست. این توپ 7 لوله هیدرولیکی با برجک چرخان در هواپیمای بمب افکن ضد تانک ای 10 تاندربولت 2 نصب می شود و بطور خاص برای منهدم ساختن تانک و ادورات زرهی دشمن طراحی شده و می تواند گلوله های قدرتمندی با نرخ آتش بالا شلیک کند.

توپ GAU-8 با سیستم تغذیه و مخزن مهمات خود بالغ بر 1800 کیلوگرم وزن دارد. این تپ بقدری سنگین است که خارج سازی و نصب مجدد آن نیاز به نصب یک جک در زیر دماغه هواپیما دارد زیرا وزن توپ قسمت عمده وزن قسمت جلویی هواپیما را تشکیل می دهد. در شکل زیر اندازه این توپ با یک اتومبیل فولکس واگن مقایسه شده است.

GAU-8 compared with 1 Volks Wagon automobile

خشاب این توپ می تواند تا 1150 گلوله در خود جای دهد. سرعت گلوله ها به هنگام خروج از دهانه توپ حدود 990 متر بر ثانیه است که با بسیاری از مسلسل های سبکتر برابری می کند.

مهمات ضد زره استاندارد برای این توپ، گلوله های آتشزای زره شکاف PGU-14/B است که با شلیک از فاصله 500 متری می تواند تا 66 میلیمتر در زره نفوذ کند. بنابراین این گلوله ها قادر به نابود کردن تقریبا هر نوع ماشین زره پوشی هستند. سیستم نشانه روی هواپیمای A-10 بقدری دقیق است که از فاصله 1200 متری تقریبا 80 درصد گلوله های این توپ در دایره ای به شعاع 6 متر پیرامون هدف برخورد می کنند.

دربهای دسترسی به توپ Avenger در زیر دماغه A-10

هواپیمای A-10 در حال شلیک توپ آونجر

پایداری و کنترل پذیری هواپیما

تالیف: اصغر ناصری، تیرماه 1390

پایداری (stability) هر هواپیما عبارت از تمایل آن به برگشت به حال تعادل پس از انحراف از وضعیت تعادل است. کنترل پذیری (controlability) نیز معیاری برای اندازه گیری راحتی خلبان در تغییر وضعیت هواپیما از حالت تعادل است. کنترل یک هواپیما با پایداری زیاد بسته به میزان کنترل پذیری، دشوار است و به نیروی زیادی روی اهرم کنترل نیاز دارد. یک هواپیمای ناپایدار نیز بدون توجه به میزان کنترل پذیری تقریبا غیرقابل کنترل است زیرا با هر انحراف کوچک از وضع تعادل، این تمایل در هواپیما ایجاد می شود که درجه انحراف بطور نامحدود زیاد شود. بنابراین کنترل دستی چنین هواپیمایی ناممکن بوده و نیاز به سیستم کامپیوتری برای حفظ حالت پایداری دارد.

یک هواپیما در حین پرواز در معرض اختلال هایی در وضع تعادل خود است که از عواملی مانند باد مخالف، تندباد یا تلاطم ها ایجاد می شوند. اگر هواپیما بدون دخالت خلبان بتواند بطور خودکار تعادل خود را بازیافته و در جهت اولیه به پرواز ادامه دهد، گفته می شود که دارای تعادل طولی (longitudinal stability) است.

به منظور افزایش مانورپذیری در برخی انواع هواپیما، پایداری استاتیکی به حداقل کاهش یافته است. در چنین هواپیمایی خارج کردن هواپیما از وضعیت تعادل بسیار آسان است. لیکن حفظ حالت تعادل جدید نیاز به سعی و تلاش مداوم خلبان یا یک سیستم کامپیوتری دارد که فرمانهای خلبان را تصحیح کرده و از ناپایداری حداکثری و افتادن هواپیما به وضعیت هایی مانند stall جلوگیری کند. بنابراین سیستم کنترل پرواز چنین هواپیمایی باید از نوع fly-by-wire باشد که در آنها فرمانهای خلبان با داده های سنسورهای هواپیما ترکیب شده و بهترین فرمان به عملگرهای سطوح کنترل هواپیما ارسال می شود. میزان جابجایی هواپیما از وضع تعادل نیز بطور پیوسته توسط کامپیوتر کنترل می شود. مثالی عالی از این نوع سیستم کنترل را در اف 16 می توان دید که هواپیمایی با مانورپذیری و چابکی فراوان است. هواپیماهای ابرمانورپذیر مانند اف 22 که مانورهای محیرالعقول اجرا می کنند لزوما بایستی به یک سیستم کنترل تمام کامپیوتری مجهز باشند. سیستم کنترل هواپیماهای رادارگریز که طراحی بدنه آیرودینامیکی آنها را ضرورتا ناپایدار می سازد، باید از نوع کامپیوتری باشد.

F-16 Falcon

F-22 Raptor

برای مطالعه بیشتر این فایل را دانلود کنید.

سخن بزرگان

اگر پولی بدستم آید با آن کتاب می خرم و
 اگر چیزی از آن باقی ماند برای خودغذا و پوشاک تهیه می کنم.

اراسموس اندیشمند بزرگ هلندی
1466-1536

بالاترین ارتفاع بدست آمده توسط یک هواپیما

تالیف: اصغر ناصری، تیرماه 1390

در هفدهم دسامبر 1903 میلادی برادران رایت با اولین هواپیمای ساخت بشر پروازی به مدت 50 ثانیه را انجام دادند. در طی این پرواز آنها به ارتفاع 3 متر دست یافتند. در طی ده سال آینده صنعت هوایی پیشرفت قابل ملاحظه ای یافت و در جنگ جهانی اول نقش تعیین کننده ای ایفا نمود.

در سال 1910 رالف جانستون در هواپیمای دوباله مدل رایت خود توانست در المونت نیویورک به ارتفاع 2582 متری دست یازد. این ارتفاع بالاترین رکورد پیش از جنگ جهانی اول بود.

اما یک نقطه عطف قابل ملاحظه در سال 1920 رخ داد. در 27 فوریه این سال سرهنگ رودلف شرودر با هواپیمای لوساک 11 خود به ارتفاع 10 هزار متری صعود کرد که رکورد غیر قابل باوری برای یک هواپیمای ملخی دوباله محسوب می شد.

در زمان جنگ جهانی دوم پرواز تا ارتفاعات 15 کیلومتری امری معمول برای جنگنده های مجهز به موتور پیستونی بود. بالاترین رکوردی که تاکنون توسط یک هواپیمای ملخی سرنشین دار بدست آمده، توسط ماریو پتزی که با یک کاپرونی 161 ایتالیایی پرواز می کرد ثبت شده است. او در سال 1938 توانست با این هواپیما به ارتفاع 17330 متری دست یابد.

بالاترین ارتفاعی که یک جنگنده جت توانسته به آن دست یابد توسط یک میگ 25 ثبت شده است. نوعی از این هواپیما که توسط الکساندر فدوتوف خلبان معروف آزمایشی کمپانی میکویان-گروویچ به پرواز درآمد توانست در سال 1977 به ارتفاع باورنکردنی 37.65 کیلومتر دست یابد. این ارتفاع تقریبا در لبه جو مرئی زمین قرار دارد و از داخل کابین بخش عظیمی از کره زمین و انحنای مدور افق آن دیده می شود.

در تصویر زیر کره زمین از داخل کابین خلبان یک میگ 25 که به بالاترین ارتفاع ممکن پرواز کرده دیده می شود.

منبع آمار: WikiPedia