پدیده جت استریم و تاثیر آن بر آب و هوای جهانی

جنگ جهانی دوم روزهای پایانی خود را می گذراند که ایالات متحده اولین بمب افکن بلندپرواز را وارد جنگ ساخت: بمب افکن بوئینگ بی-29 که می توانست در ارتفاعاتی بالای 7000 متر پرواز کند. وقتی این بمب افکن در عرصه نبرد اقیانوس آرام بر علیه ژاپن وارد شد، دو هواشناس برای ارائه پیش بینی وضعیت باد در عملیات نظامی در ارتفاعات بالا وارد خدمت ارتش آمریکا شدند.

این دو هواشناس برای پیش بینی های خود از نظریه باد گرمایی (thermal wind) استفاده کردند. مطابق این نظریه وقتی پشت به باد می‌ایستید، هوا در سمت چپ شما سردتر از سمت راست است و با افزایش ارتفاع سرعت بادی که بر پشت شما می وزد بیشتر خواهد شد. با استفاده از روابط این نظریه، این هواشناسان بادی با سرعت 168 گره دریایی (310 کیلومتر بر ساعت) از جانب غرب را در روز عملیات پیش بینی کردند.

افسر فرمانده عملیات بر این باور بود که این پیش بینی بسیار بالاست. لیکن روز بعد بمب افکن های بی - 29 بادی با سرعت 170 گره مطابق پیش بینی قبلی را گزارش کردند. می توان گفت این لحظه تاریخی کشف بادهای پرسرعت در ارتفاعات بالاست که جت استریم نامیده می‌شوند.

جت استریم ها جریانات قدرتمند و کم عرض هوا هستند که در اتمسفر برخی سیارات از جمله زمین وجود دارند. در جو زمین این جریانات در ارتفاع تروپوسفر روی می دهند. قدرتمندترین آنها جت های قطبی هستند که ارتفاعی حدود 9 تا 12 کیلومتر دارند. تمامی این جریانات به علت گردش زمین از غرب به شرق می وزند. 

در چند سال اخیر رابطه مهمی میان جت استریم ها و تغییرات آب و هوایی زمین یافت شده است. تغییر الگوی جت استریم ها باعث تغییر توزیع رطوبت در کره زمین شده و ضمن اثرگذاری بر میزان بارش، پدیده های بزرگ مقیاسی مانند گردبادها را موجب می شوند.  

دانشمندان علم هواشناسی این نظریه این پرداخته اند که جت استریم ها بتدریج بر اثر گرمایش جهانی ضعیفتر می شوند. دوب برفهای قطبی گرادیان دمایی این نواحی را تغییر داده و ضمن کاهش سرعت جت استریم ها طول مدت وزش آنها را متغیرتر خواهند ساخت. از سال 2007 چنین یافت شده است که از ارتفاع جت استریم ها بر فراز کانال انگلیس کاسته شده و این امر باعث رویداد زمستانهای طولانی تر از گذشته شده است. مطالعه بر جت استریمها یکی از موضوعات جاری علم هواشناسی است.

منابع:

https://www.weatheronline.co.uk/reports/wxfacts/The-Discovery-of-the-Jet-Stream.htm

https://en.wikipedia.org/wiki/Jet_stream

بمب افکن B-1B لانسر

بمب افکن B1-A در ابتدا برای نفوذ در خاک دشمن در ارتفاع و سرعت بالا طراحی شده بود. لیکن پیشرفت روسها در سیستم های دفاع ضدهوایی بزودی روشن ساخت که این بمب افکن قادر به بقا در برابر موشکهای زمین به هوای روسها نیست. در نتیجه کارتر رییس جمهور وقت آمریکا در سال 1977 فرمان لغو پروژه این ابربمب افکن را صادر کرد. در عوض دولت کارتر به گسترش موشکهای بالستیک و توسعه بمب افکن رادارگریز فرمان داد که نهایتا منجر به ساخت F-117 گردید.

رونالد ریگان رییس جمهور بعدی ایالات متحده برنامه بمب افکن مافوق صوت B-1B را ازنواحیا کرد. بجای نفوذ در ارتفاع بالا، B-1B برای نفوذ درارتفاع پایین با استفاده از ترکیبی از سرعت، پرواز موازی عوارض زمینی و کاهش قابلیت مشاهده در رادار دشمن بهینه سازی شد. در نتیجه تغییر ساختار، B-1B بجای 2 ماخ تنها می توانست با سرعت 1.25 ماخ پرواز کند.

پس از جنگ سرد ماموریت B-1B از تهاجم هسته ای خارج شده و به یک بمب افکن مجهز به سلاحهای متداول تبدیل شد.  رادار تصویربرداری با امواج رادیویی (synthetic aperture radar) و قابلیت حمل سلاحهای هدایت شونده دقیق از تجهیزات جدید این هواپیما بود. در سال 2001 این بمب افکن به حسگر جدیدی به نام Sniper XR مجهز شد که امکان کشف آتش خروجی از دهانه یک تفنگ معمولی را از ارتفاع 5000 متری به آن می داد. با این تجهیزات جدید B-1B توانست ماموریت های مهمی را در افغانستان علیه شورشیان طالبان به انجام رساند.

بمب افکن B1-B دیگر قادر به نبرد در فضایی با سیستمهای ضدهوایی پیشرفته نیست، لیکن به عنوان یک بستر حمل و پرتاب موشکهای کروز دوربرد مانند JASSM-ER و LRASM عمل می کند.

در جولای سال 2001 وزارت دفاع آمریکا تصمیم گرفت برای کاهش هزینه های خود موجودی بمب افکن های B1-B را از 92 به 67 عدد کاهش دهد.

سطح مقطع راداری کم (قابلیت مشاهده این هواپیما در رادار یک بیست و پنجم بی 52 دیگر بمب افکن استراتژیک ایالات متحده است)، بالهای متغیر، سیستم هدایت پرواز پیشرفته و موتورهای مجهز به پس سور این هواپیما را قادر ساخته با مانورپذیری بالا به عملیات جنگی طولانی در شرایط پیچیده مبادرت ورزد.

یکی از تجهیزات بسیار موثری که در سال 2009 به این بمب افکن افزوده شد، Sniper XR بود که در یک مقر زیر بدنه و نزدیک به کابین خلبان به هواپیما متصل می شود. این ابزار، مجموعه ای از حسگرهایپیشرفته برای شناسایی اهداف و ردیابی خودمختار آنهاست که بمب افکن را قادرمی سازد به آشکارسازی اهداف کوچک ثابت و متحرک از ارتفاع بالا پرداخته و با استفاده از بمب هدایت شونده GBU-54 یا JDAM آنها را مورد اصابت قرار دهد.

این هواپیما دارای سه مقر داخلی حمل بمب و شش مقر خارجی زیر بدنه است. حداکثر طرفیت داخلی حمل سلاح آن 33 هزار و هفتصد و پنجاه کیلوگرم و حداکثر ظرفیت حمل سلاح خارجی آن 28000 کیلیوگرم است. بدین ترتیب B1-B بیشترین ظرفیت داخلی حمل سلاح را دارد.

رادار اصلی این هواپیما عبارت است از سیستم رادار تهاجمی APQ-164 ساخت شرکت نورتروپ گرومن که یک رادار چندحالته آرایه فازی الکترونیکی است که امکان نقشه برداریدقیق از سطح زمین را برای ردیابی اهداف و نیز پرواز به موازات عوارض زمینی را فراهم می سازد. همچنین مجموعه وسیعی از تجهیزات جنگ الکترونیکی مانند AN/ALQ-161 برای ارسال پارازیت و کور کردن رادارهای دشمن دارد. 

تاریخچه تکامل هواپیمای مدرن (1)

تالیف: اصغر ناصری

تکامل هواپیمای مدرن (بخش اول: 1903 تا 1918)

اولین پرواز یک هواپیمای موتوردار سنگین تر از هوا به خلبانی اورویل رایت در 17 دسامبر 1903 انجام گرفت. در اولین دهه پس از این رویداد تاریخ ساز، تعداد زیادی انواع مختلف هواپیما ساخته شد که تنها بر اساس خلاقیت مخترعان تکامل یافته بودند. تنها تعداد کمی از این هواپیماها قادر به پروز به مدت طولانی بودند. دانش و مهندسی پرواز هنوز در مراحل ابتدای خود بود و هواپیماها اغلب توسط افراد مبتدی ساخته می شدند.

اولین پرواز هواپیما در سال 1903 توسط برادران رایت، کیتی هاوک، آمریکا

آنگاه جنگ جهانی اول به سال 1914 فرارسید و هواپیما به عنوان یک وسیله جنگی مورد توجه قرار گرفت. تا انتهای جنگ در سال 1918 هواپیما به عنوان یک وسیله انعطاف پذیر و یک ماشین جنگی موثر مورد توجه تمام دولتهای متخاصم بود.

بطور کلی سه پارامتر مختلف مشخص کننده عملکرد یک هواپیما هستند: ضریب پسا در نیروی بالابر صفر (zerolift drag coefficient C_D,0)، مساحت پسا (drag area f) و ماکزیمم نسبت نیروی بالابر به پسا (L/D)_max.

ضریب پسا در نیروی بالابر صفر یک عدد بدون بعد است که میزان آیرودینامیکی بودن یک هواپیما را مشخص می کند. هرچه این عدد کوچکتر باشد هواپیما شکل آیرودینامیکی تمیزتری دارد. برای مثال مقدار این ضریب برای جنگنده P-51 ماستنگ آمریکا در زمان جنگ جهانی دوم برابر 0.0161 در مقایسه با 0.0771 برای جنگنده Fokker E-III جنگ جهانی اول بود. بدین ترتیب ماستنگ شکل آیرودینامیکی بسیار مناسب تری از جنگنده فوکر مزبور داشت.

فوکر E-III

ماستنگ پی 51

مساحت پسای f برابر است با حاصلضرب ضریب C_D,0 و مساحت بال. این عدد نشان دهنده میزان نیروی پسای تولید شده در اثر عبور جریان هوا از اطراف بدنه و بالهای هواپیماست. هرچه این عدد کوچکتر باشد نیروی پسا یا بازدارنده کوچکتری بر هواپیما وارد می گردد. برای مثال مساحت پسا برای P-51 برابر 3.57 فوت مربع در مقایسه با  12.61 فوت مربع Fokker E-III بوده که نشان دهنده ارتقای کارایی آیرودینامیکی هواپیما در یک دوره 25 ساله است. حداکثر سرعتی که هواپیما می تواند به آن دست یابد متناسب با ریشه سوم نسبت توان موتورها به مساحت پسا است.

مقدار نسبت حداکثر نیروی بالابر به پسا (L/D)_max معیاری از کارایی آیرودینامیکی هواپیما در حالت گشت زنی است و تناسب معکوس با نیروی پیشران (thrust) مورد نیاز برای نگه داشتن هواپیمایی با وزن معلوم در هوا دارد. بالهای هواپیما در اثر حرکت در جریان هوا تولید نیروی بالابر می کنند و تولید نیروی بالابر نیز به نوبه خود ایجاد پسا می کند که به پسای تولید شده در اثر نیروی بالابر موسوم است. این نیروی پسا به نسبت فاصله بین دو نوک بال به متوسط عرض مقطع بال بستگی دارد.

تکامل هواپیما در فاصله سالهای 1914 تا 1918

در فاصله سالهای جنگ جهانی اول انواع زیادی هواپیما ساخته شد که بیشتر آنها تنها در عرض چند هفته از مرحله طراحی به پرواز آزمایشی می رسیدند. برخلاف ساخت کارگاهی که قبل از سال 1914 رواج داشت، کم کم یک صنعت هواپیمایی توسعه یافته و دولتهای متخاصم در آن به سرمایه گذاری پرداختند. در فرانسه، آلمان و ایتالیا آزمایشگاههای دولتی برای تحقیق در دانش و فناوری هواپیما ایجاد شد و کمیته ملی مشورتی در هوانوردی (NACA) در 1915 به فرمان کنگره آمریکا تاسیس شد. لیکن برخلاف دولتهای اروپایی، ایالات متحده دارای یک نیروی هوایی متعلق به خود و یک صنعت هواپیماسازی واقعی نبوده و از هواپیماهای خریداری شده یا اجاره شده از کشورهای اروپایی استفاده می کرد.

هواپیماهای تک بال، دوباله و سه باله که بالهای آنها توسط سیم یا میله های تقویتی در جای خود مستحکم می شد فراوان بودند. برا ی اولین بار طراح هلندی آنتونی فوکر بال هواپیما به شیوه تیر یکسر گیردار را طراحی کرد که در داخل خود دارای سازه تقویتی بود و نیازی به نگهداری از بیرون نداشت. بیشتر هواپیماها اسکلت چوبی با لفاف سیمی و پوسته ای از پارچه داشتند. دورمر و یونکرس در آلمان جزو پیشتازان ساخت هواپیمای تمام فلزی بودند. لیکن هنوز آلیاژ سبک مناسب هواپیماهای تمام فلزی در دسترس نبود. بیشتر موتورهای پیستونی هواپیماها از نوع ساکن با میل لنگ دوار بود لیکن انواعی از موتورهای دوار با میل لنگ ثابت و سیلندهای دوران کننده نیز در دسترس بودند.

یکی از مهمترین جنگنده های این دوران سری فوکر آیندکر بود که برتری هوایی زیادی به نیروهای آلمانی می دادند. این جنگنده برای اولین بار از مسلسل همزمان شده استفاده می کرد که در آن با فشردن ماشه توسط خلبان، ملخ هواپیما لحظه ای ثابت می شد تا گلوله ها بتوانند از میان ملخ ها عبور کنند. مشخصات Fokker E-III در زیر آورده شده است (منبع: ویکی پدیا).

General characteristics

• Crew: 1
• Length: 7.2 m (23 ft 7 in)
• Wingspan: 9.52 m (31 ft 3 in)
• Height: 2.4 m (7 ft 10 in)
• Wing area: 16 m² (170 sq ft)
• Empty weight: 399 kg (880 lb)
• Gross weight: 610 kg (1,345 lb)
• Powerplant: 1 × Oberursel U.I 9-cyl. rotary engine, 75 kW (100 hp)

Performance

• Maximum speed: 140 km/h (87 mph; 76 kn)
• Endurance: 1.5 hours
• Service ceiling: 3,600 m (11,810 ft)
• Rate of climb: 3.333 m/s (656.1 ft/min)
• Time to altitude:
  • 1,000 m (3,281 ft) in 5 minutes
  • 3,000 m (9,843 ft) in 30 minutes
  Armament

• Guns: 1 × 7.92 mm (0.312 in) LMG 08/15 machine gun offset to starboard, synchronised to fire through the propeller.

در کنار جنگنده ها که نقش بمب افکن های تاکتیکی سبک را نیز ایفا می کردند، جنگ جهانی اول شاهد استفاده محدود از بمب افکن های استراتژیک بود. بمب افکن های این دوره وزن ناخالصی در حدود 4000 تا 8000 کیلوگرم بودند و برخی بمب افکن های خاص آلمانی به وزن 15000 کیلوگرم می رسیدند. حداکثر سرعت در حدود 140 کیلومتر در ساعت و سقف پرواز نیز به حدود 4000 متر می رسید. معروفترین بمب افکن استراتژیک این دوره Gotha G.IV آلمانی است که در بمباران شهرهای انگلستان در مقیاس محدود از آنها استفاده شد.

هندلی پیج بمب افکن معروف بریتانیا در 1917

(ادامه دارد)

گستره توانمندی های شکاری بمب افکن فانتوم F-4

گردآوری و تالیف: اصغر ناصری

در طول دهه 1960 سازمان فضایی ناسا به خلبان هایی نیاز داشت که بتوانند با پرواز در نزدیکی موشک های فضاپیما در ارتفاع 10 هزار متری و هنگامی که موشک از سرعت یک ماخ عبور می کند، از آن فیلم تهیه کنند. جک پتری سرهنگ خلبان بازنشسته نیروی هوایی یکی از انتخاب های آنها بود. برای پرواز در نزدیکی موشک، ابتدا به او هواپیمای F-104 پیشنهاد شد. اما او به علت بالهای کوچک این هواپیما و نبود پیشرانه کافی این پیشنهاد را رد کرد و مصممانه گفت: ترجیح من یک فانتوم F-4 است.

آنچه F-4 را به جنگنده ای برگزیده تبدیل ساخت دو موتور قدرتمند J79 بود. جک پتری پس از یک شیرجه که طی آن به سرعت 1.2 ماخ دست یافت، خود را به نزدیکی موشک عظیم تیتان 2 رساند تا در کنار خط آتش و دود عظیم آن بسوی بالا پرواز کند. در زیر هرکدام از بالهای فانتوم جک پتری یک دوربین نصب شده بود که با سرعت 900 فریم درثانیه از موشک فیلمبرداری می کرد. در طی 90 ثانیه انتهایی پرواز تیتان و قبل از اینکه موشک غول آسا وارد فضای بی انتها شود، فانتوم در کنار آن پرواز کرد و سپس از اوج گرفتن باز ایستاد. جک پتری پس از آن همواره روایتگر هیجان و لذتی بود که از پرواز در کنار این مخلوق عظیم الجثه تجربه کرده بود.

طیف وسیع سلاحهای قابل حمل توسط فانتوم اف 4

در طی چهار دهه  خدمت در ارتش آمریکا، فانتوم تمامی وظایف جنگی که بر عهده اش نهاده شد به انجام رساند و هنوز در برخی کشورهای دنیا همچون نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران به خدمت خود ادامه می دهد. شهید دوران از بهترین خلبانان این نوع جنگنده در دنیا محسوب می شد که قادر بود این هواپیما را در مرزهای توانایی اش به خدمت درآورد.

در سال 1954 دو شرکت هواپیمایی مک دانل و ووت (Vought) بر سر طراحی یک هواپیمای رهگیر برای دفاع از ناوگان دریایی آمریکا با یکدیگر رقابت می کردند. پیشنهاد ووت گونه ای تغییر یافته از F8U Crusader بود که رقابت را به طرح بسیار مدرنتر مک دانل F-4 باخت. جیمز اس. مک دانل بنیانگذار این شرکت ترسیمات اولیه فانتوم خود را شخصا به پنتاگون تحویل داد و نظر آنان را جلب کرد.

فانتوم اولین جنگنده دو سرنشینه بود. نخستین ایراد مشاهده شده در موتورهای جنرال الکتریک J79 دنباله دودی قابل مشاهده از فاصله 40 کیلومتری بود، دو دهه طول کشید تا این عامل آشکارساز اصلاح شود. اولین فانتوم در دسامبر 1960 با قابلیت 2 ماخ سرعت و 1000 ساعت ضمانت پرواز از خط تولید خارج شد، شاید اولین جنگنده ای که ایمن و ضمانت شده محسوب می شد. هدف اولیه ازطراحی این جنگنده، رهگیری بمب افکن های اتمی بلندپرواز دشمن بود به همین علت فانتوم پرقدرتی که مشحون از فناوری های نوین بود گسستی از سنت های طراحی دهه 1950 محسوب می گردید. رادار وستینگ هاوس، سیستم کنترل آتش ریثیون، سیستم های هدایتی پیشرفته و یک کامپیوتر آنالوگ داده های پرواز و در نهایت شبکه ای از حسگرها که از دماغه تا دم امتداد می یافتند این هواپیما را به مجموعه ای از جدیدترین تکنولوژی ها تبدیل کرده بود.

پرواز و نبرد با فانتوم نیاز به کار تیمی خلبان اصلی و افسر رادار رهگیر (RIO=Radar Intercept Office) داشت. در ابتدا خلبانان با این مدل کار تیمی آشنا نبودند. اما بتدریج دریافتند که تقسیم وظایف از فشار کاری آنها در هنگان نبردهای نزدیک هوایی می کاهد.

مشکل بزرگی که در ابتدا وجود داشت این بود که طراحان فانتوم تصور می کردند در عصر موشک های هدایت شونده دوربرد و رادارهای با قابلیت فراتر از دید خلبان (BVR=Beyond Visual Range) دیگر نیازی به توپ دماغه نیست و آنرا از مدلهای اولیه فانتوم حذف کردند. اما جنگ ویتنام و درگیری با جنگنده های سبک و تیزپرواز کره شمالی مانند میگ 17 و 19 نیاز مبرم به مسلسل یا توپ دماغه را آشکار ساخت. در فاصله نزدیک امکان قفل کردن موشک برروی هدف وجود نداشت. علاوه بر این گلوله ها ارزانتر و در فاصله نزدیک کارامد تر بودند. بویژه خلبانهای مدل شناسایی RF-4 آرزوی یک توپ در هواپیمای خود داشتند.

اولین طراحی مفهومی شرکت مک دانل دماغه قابل تعویض بود تا بسرعت بتوان یک F-4 استاندارد را به مدل شناسایی RF-4B تبدیل کرد. این مدل شناسایی به تنهایی و بدون سلاح تا عمق خاک دشمن نفوذ می کرد تا از مواضع آن تصویربرداری کند. سرعت برای این هواپیما عامل زندگی محسوب می شد. فاصله کانونی دوربین این هواپیما و پوشش مورد نیاز برای تصویربرداری یک رژیم  پروازی را بر خلبان تحمیل می کرد که مانورهای طفره و گریز جایی در آن نداشت. آنها باید در یک مسیر مستقیم در ارتفاع 1500 متری پرواز کنند. در این فاصله ویت کنگ ها با هر سلاحی که در دست داشتند در گروههای پرتعداد به شلیک بسوی هواپیما می پرداختند. در یک مورد گلوله یک مسلسل دستی سبک با کابین خلبان جک دیلی خلبان نیروی دریایی را سوراخ کرده و با فاصله کمی از نزدیکی سر او گذشت. در یک مورد دیگر موتور هواپیمای او چنان سوراخ سوراخ شده بود که می شد نور را از لابلای آن دید.

برخلاف جنگنده های گذشته که وظیفه اسکورت یا دفاع را داشتند فانتوم ها برای شکار میگ فرستاده می شدند. یکی از عیوب فانتوم این بود که در هنگام دورزدن سریع سرعت خود را از دست می داد. در نتیجه میگ های کوچکتر و چالاک تر می توانستند سریعتر دور بزنند که در هنگام نبرد نزدیک هوایی اهمیت زیادی داشت. اما موشک های حرارتی سایدویندر برتری زیادی برای فانتوم ها ایجاد می کردند. موشک هدایت راداری نیمه فعال اسپارو هنوز در مراحل اولیه توسعه خود قرار داشت و بسیار بد عمل می کرد طوری که اکثر آنها به خطا می رفتند. علت این بود که میگ های کره شمالی می توانستند با مانور سریع قفل رادار اسپارو روی خود را بشکنند.

پیش از ظهور فناوری رادارگریز (stealth) جنگنده ها از پوشش تاریکی شب برای خفیه کاری استفاده می کردند. اما بمباران در شب کاری دشوارتر بود. هراس انگیزترین کار برای حتی باتجربه ترین خلبانان آمریکایی در جنگ ویتنام اسکورت بمب افکن های B-52 بود که به هانوی پایتخت کره شمالی یورش می بردند. کره شمالی هربار صدها موشک زمین به هوای سام 2 بسوی هواپیماهای آمریکایی شلیک می کرد. بی 52 ها در ارتفاعی پرواز می کردند که نزدیک به سقف پرواز خدمتی فانتوم ها بود. آنها مایل به ساتفاده از پس سوز نبودند زیرا به آشکارسازی آنها کمک می کرد. مانور عرضی نیز برایشان امکان پذیر نبود زیرا هواپیماها بسیار نزدیک به هم پرواز می کردند.

برای منحرف کردن موشک های زمین به هوا از پرتاب نوارهای فلزی داغ (به نام چف) استفاده می شد اما اینها اثری معکوس بر فانتوم ها داشتند زیرا اپراتورهای رادار کره شمالی می دانستند در انتهای رشته ملتهب چف که روی رادارهایشان دیده می شود یک فانتوم قرار دارد. طوری که انگار یک فلش بسوی مکان قرار گرفتن فانتوم اشاره می کند.

در سال 1963 نسخه ای از فانتوم برای نیروی هوایی آمریکا با نام F-4C ساخته شد که دارای کنترل پرواز در هر دو کابین جلو و عقب بود. اما یکی از جالب توجه ترین نسخه های این هواپیما، F-4G موسوم به راسوی آبی (Wild Weasel) بود که مخصوص شکار رادارهای ضدهوایی طراحی شده بود. مهمترین سلاح این راسوها دو تا چهار موشک AGM-88 ، موشک پرسرعت ضدتشعشع  بود که می توانست پرتو ارسالی از رادار موشک های زمین به هوا را تعقیب کرده و بر مرکز آنتن رادار فرود آید. رادار F-4G از نوع AN/APR-47 با توانایی هشدار قفل شدن رادار دشمن بر روی فانتوم و ردیابی رادار بود. در طی عملیات طوفان صحرا در همان روزهای اول راسوهای آبی توانستند تمامی رادارهای موشک های زمین به هوای عراق را بر روی زمین شناسایی و نابود سازند.

فانتوم های نیروی هوایی آمریکا در طی جنگ ویتنام توانستند بیش از 215 فروند از میگ های ویتنام شمالی را سرنگون سازند. در سال 1996 این هواپیما از نیروی هوایی و دریایی ایالات متحده بازنشسته شد و تعدادی از آنها به هواپیمای بدون سرنشین کنترل از راه دور QF-4 تبدیل شدند تا به عنوان جت هدف در تمرینات هوایی خدمت کنند. شاید این ماموریت برای فانتوم هایی که روزی قهرمان نبردهای هوایی بودند حقارت آمیز بنظر رسد، لیکن سرنوشت همه قهرمانان همین است: سوختن در آتش و سقوطی پرهیبت و با شکوه.

 

داستان پیدایش و حیات یک ابر بمب افکن

ترجمه و تلخیص: اصغر ناصری

اختصاصی وبلاگ  دنیای علم و تکنولوژی

در بهار سال ١٩٤١، سربازان آلمان نازی بیشتر اروپای غربی را در تسخیر خود داشتند و به نظر می‌رسید که در گام بعدی بریتانیا را نیز بزیر لگام آورند. ارتش ایالات متحده از سازندگان هواپیما خواست بمب افکنی بسازند که بتواند از درون خاک آمریکا برخاسته، آلمان را بمباران کرده و به مبدا خود بازگردد.

مهمترین طرح از شرکت کانسولیدیتد ارکرفت واقع در سان دیگو، سازنده بی٢٤ لیبراتور درآمد که به تازگی به خدمت نیروهای هوایی ایالات متحده و بریتانیا درآمده بود. پیشنهاد کانسولیدیتد، جهشی عمده در طراحی بمب‌افکن های سنگین بی-١٧ و بی-٢٤ و نیز بمب‌افکن فوق سنگین نسل آینده ساخت بوئینگ یعنی بی-٢٩ سوپرفورترس بود. بی-٣٦ بایستی یک “ابربمب‌افکن” با فاصله دو سربال ٧٠ متر باشد. این هواپیما باید قادر به عبور از فراز اقیانوس اطلس، ورود به آسمان آلمان با سرعت ٥٠٠ کیلومتر در ساعت و فروافکندن ٤٥٠٠ کیلوگرم بمب از ارتفاع ١٢٠٠٠ متری می‌بود، ارتفاعی که آن را فراتر از دسترس توپهای ضد هوایی flak یا شکاری های آن زمان قرار می داد. ارتش که تحت تاثیر این پیشنهادیه قرار گرفته بود، دو فروند نمونه اولیه از این بمب افکن را در ١٥ نوامبر ١٩٤١ سفارش داد.

سه هفته بعد، ژاپنی ها به پرل هاربر حمله کردند و ایالات متحده ناگهان خود را در جنگ دو اقیانوس گرفتار دید. پروژه بی-٣٦ به محاق رفته و کانسولیدیتد موظف به تولید هزاران فروند از بی-٢٤ های امتحان پس داده خود شد. ضربه دیگر به این پروژه وقتی وارد شد که کارخانجات تولید بی -٣٦ به تگزاس منتقل شده و از طراحان خواسته شد که یک ترابری نظامی بر اساس طرح بمب افکن بسازند.

در حالیکه آلمان از طریق پایگاه هایی در خاک انگلستان در هم کوبیده می‌شد، ژاپن نیز توسط بی-٢٩ هایی که از خاک چین بر می‌خاستند مورد حمله قرار می گرفت. ژاپنی‌ها تلاش کردند پایگاه‌های هوایی چین را تسخیر کنند و بدین ترتیب بود که بی-٣٦ و قابلیت های آن دوباره در کانون توجه قرار گرفت. این بمب افکن می‌توانست از خاک هاوایی برخاسته و توکیو را بمباران کند. در ژوئن ١٩٤٣ ارتش ١٠٠ فروند از این ابربمب‌افکن‌ها را برای تابستان ١٩٤٥سفارش داد.

اما سپاه دریایی آمریکا سریعتر از سازنده ابربمب‌افکن به پیش می‌رفت. مدت زمان کوتاهی پس ازتسخیر گوآم، سایپن و تینیان در دست آمریکائیان بود و با تاسیس پایگاه‌هایی هوایی در نزدیکی خاک اصلی ژاپن، بی-٢٩ ها بمباران وحشتناک شهرهای ژاپن را آغاز کردند. توان صنعتی و نظامی ژاپن در زیر فشار خرد کننده بمباران‌های شبانه روزی از بین رفت و جنگ اقیانوسیه شش ماه زودتر از انتظار و شش روز زودتر از خروج اولین بی-٣٦ از خط تولید به پایان رسید.

در حالی که مردم اروپا و آمریکای شمالی در حال جشن گرفتن پیروزی خود بودند، دیکتاتور تازه ای بروز کرد که عطش بیشتری برای بلعیدن دنیا داشت. شوروی استالین در حال بلعیدن تکه‌هایی از اروپا بود و آمریکایی‌ها هیچکاری برای متوقف کردن آن نمی‌توانستند انجام دهند. تنها راهی که در برابر آنها باقی مانده بود شبح تهدید بمباران اتمی و نابودی کامل شوروی بود. اما کدامیک از نیروهای نظامی آمریکا قادر به اجرای چنین تهدیدی بود؟

کنگره آمریکا در سال 1947 نیروی مستقل هوایی آمریکا را تشکیل داد. نیروی جدید حول دو بازوی رزمی سازماندهی می شد: مرکز فرماندهی هوایی تاکتیکی (TAC) برای پشتیبانی از نیروهای زمینی و مرکز فرماندهی هوایی استراتژیک (SAC) برای بردن جنگ به درون خاک دشمن. تعداد هواپیماهای نیروی هوایی باید دو برابر نیروی دریایی می بودند، یعنی 24000 هواپیمای نیروی هوایی در برابر 11500 فروند نیروی دریایی و تنها نیروی هوایی دارای بمب افکن سنگین می بود.

با ظهور استالین به عنوان دشمن اصلی آمریکا و اروپای آزاد، ماموریت استراتژیک SAC در صدر توجه قرار گرفت. بطور اتفاقی، ظرفیت حمل بار دوربرد B-36 درست به اندازه یک بمب اتمی بود، یعنی 10 هزار پاوند و شعاع عملیاتی آن از مین آمریکا تا لنیگراد روسیه را دربر می گرفت. شوروی ها با مسدودکردن راههای زمینی به برلین غربی و محاصره آن به شیوع ترس از کمونیسم در دنیای سرمایه داری کمک کردند و بدین ترتیب این ایده تایید شد که B-36 عظیم الجثه و دوربرد بهترین امید آمریکا برای محدود ساختن توسعه طلبی کمونیستهاست.

در ژوئن 1948 کانویر اولین B-36A عملیاتی را به گروه هفتم بمب افکن فرماندهی استراتژیک هوایی تحویل داد. بمب افکن جدید بقدری بزرگ بود که یک B-29 می توانست در زیر یک بال آن جای بگیرد. با وجود تفاوت در اندازه، دو بمب افکن دارای شباهت های زیادی بودند: دم عمودی مشابه، بدنه باریک مانند سیگار با مقطع مدور، دو کابین خدمه تحت فشار که توسط دو مخزن بمب از هم جدا شده و تونلی اتصال میان آنها را برقرار می‌کرد.

نمونه اولیه بی 36 در کنار بی 29 (عقب تر)

اما بالها متفاوت بودند. بالهای B-29 نازک، مستقیم و مانند گلایدر بودند در حالیکه بالهای B-36 بیش از هفت فوت ضخامت در ریشه خود داشتند بطوری که یکی از خدمه می توانست از داخل آن خزیده و موتورها یا عرابه فرود را در حال پرواز بررسی کند. لبه حمله بالهای شیبی به سمت عقب داشت. عجیب تر از همه شش موتور پرات اند ویتنی وسپ ماژور هواپیما بود که به لبه فرار بال متصل شده و ملخها نیز در سمت عقب قرار داشتند. با وجود کاهش اغتشاش پیچشی هوا بر روی بالها، این پیکربندی مشکلی عمده بوجود می آورد و آن خنک کردن موتورها بود که دهانه مکش هوای آنها در لبه جلویی بال قرار داشت. در ارتفاعات بالا هوا رقیق بوده و مکنده های هوای موتور نمی توانستند هوای کافی برای خنک کردن آن فراهم کنند. ملخ ها 19 فوت قطر داشتند. صدای موتورها و ملخها بسیار بلند بود بطوری که برخی به یاد می آورند که حتی وقتی B-36 در ارتفاع 40 هزار فوتی پرواز می کرد، صدای آن شیشه های ساختمانها را بر روی زمین به لرزه در می آورد.

ایلرونها، فلپها و قسمت متحرک دم افقی مجموعا سطحی بیشتر از هر دو بال یک B-24 داشتند.. دو مهندس پرواز شش موتور 4360 اینچ مکعبی را پیوسته نظارت می کردند که هرکدام 27 سیلندر در چهارردیف داشتند. مسئول بمباران، هدایتگر، مسئول رادیو و توپچی ها تعداد کل خدمه کابین جلویی را به ده نفر می رساندند.

با دراز کشیدن داخل تونلی به طول 26 متر بر روی یک ارابه چرخدار و کشیدن یک طناب بالاسری می شد به سمت کابین عقب رفت. این ارابه برای فرستادن غذای داغ از آشپزخانه به کابین جلو نیز بکار می رفت. کابین عقب دارای پنج خدمه و مجهز به تختخوابهای تاشو و توالت کوچکی بود. مدلهای بعدی تعداد بیشتری خدمه داشتند که در مورد مدلهای شناسایی به 22 نفر می رسید. شش ساعت طول می کشید تا یک بمب افکن برای ماموریت آماده شود و خدمه پرواز نیاز به یک ساعت دیگر برای کنترل های قبل از پرواز داشتند که شامل 600 مرحله می شد.

مدل B-36A نمی توانست از توپهای ضدهوایی خود استفاده کند. توپی که بطور برقی عمل می کرد آنقدر مشکل ساز بود که حذف شد. بیست و دو عدد از این مدل تحویل نیروی هوایی شدند که تقریبا دست ساز و بسیار شلخته سرهم بندی شده بودند. گاهی اوقات پوسته بالایی از دنده های اسکلت بال کنده می شد و ورقکاران باید آنرا دوباره تعمیر می کردند.

ملخها دارای معکوس ساز برای ترمز هنگام نشستن بودند اما گاهی اوقات در حال پرواز یا هنگام سرعت گیری برای برخاست معکوس می شدند که حداقل در یک مورد منجر به سقوط هواپیما شد. سیلندرهای موتورها بیش از حد داغ شده و سرب موجود در سوخت باعث کثیف شدن شمع ها در سرعت گشت می شد. هر هواپیما دارای 336 شمع موتور بود که پس از یک پرواز کامل که یک روز و نیم بطول می انجامید باید تمامی آنها عوض می‌شدند. موتورها نشتی روغن داشتند و گاهی اوقات مهندس پرواز باید یکی از موتورها را خاموش می‌کرد زیرا مخزن 570 لیتری روغن آن خالی می شد.

بی 36 براستی یک ابر بمب افکن بود. اعداد زیر نشان دهنده ابعاد غول آسای این ماشین جنگی هستند:

• ·         فاصله دو نوک بال این هواپیما 75 متر یعنی بیشتر از طول اولین پرواز برادران رایت با هواپیمای خود بود.
• ·         بی 36 می توانست 5 تن بمب را تا فاصله 16 هزار کیلومتری برد خود حمل کند. دربردهای کوتاهتر ظرفیت حمل بمب آن بیش از 30 تن بود، یعنی سه برابر بمب افکن سنگین قبلی بی 29.
• ·         حجم بی 36 تقریبا معادل سه خانه پنج اتاقه بود.
• ·         با سوخت حمل شده توسط این هواپیما یک اتومبیل می توانست 18 بار دورکره زمین را بپیماید.
• ·         با لکتریسیته مصرفی توسط سیستم ضدیخ این هواپیما می شد یک هتل 600 اتاقه را روشن کرد.

بی 36 در زمان خود انتقادات فراوانی را برانگیخت. بسیاری در نیروی دریایی می گفتند این هواپیما از فناوری منسوخ زمان جنگ جهانی دوم بهره میبرد. لیکن این ابربمب افکن توانست در فاصله سالهای 1949 تا 1959 نقش بمب افکن بازدارنده هسته ای را بخوبی ایفا کند. جانشین آن بی 52 هواپیمایی کاملا متعلق به عصر جت بود.

پرواز بی 36 در کنار یک بی 52

شرکت کانویر درسال 195...سعی کرد با ارائه نسخه تمام جت این هواپیما تحت نام XB-60 پروژه خود را حفظ کند. لیکن عملکرد رقیب آن یعنی نمونه اولیه B-52 چنان درخشان بودکه نیروی هوایی هیچ علاقه ای به نسخه جت بی 36 از خود نشان نداد. بی 36 در سال 1959 بطور کامل از خدمت خارج شد.

XB-60

گورستان ابر بمب افکن بی 36 در دیویس مونتان آریزونا

منبع اصلی:

B-36: Bomber at the Crossroads, Air and Space Magazine