مقدمه ای بر روش های تست زنی در کنکور

تالیف: اصغر ناصری - بهمن ماه 1391 

در این مقاله می‌خواهیم به این سوال پاسخ دهیم: آیا اصولا چیزی به نام روش تست زنی مبنای علمی دارد؟ 

این موضوع مهم در سالهای اخیر محور تبلیغات موسسات کنکور بوده است و نامهای مختلفی مانند روشهای میکرو تست زنی، روش مهندسی معکوس و ... توسط آنها باب شده است. بسیاری از افرادی که تحت عنوان اساتید برجسته کنکور در صدد دستیابی به نام و شهرت در این عرصه هستند این چنین القا می کنند که تسلط بر مفاهیم و مهارت داشتن در حل مسئله بخش کوچکی از کار است و یک داوطلب کنکور باید در روشهای میانبر تست زنی تسلط پیدا کند وگرنه در این عرصه متلاطم و پرازدحام رقابت برای قبولی در دانشگاه عقب می ماند. حتی یکی از دبیران محترم ریاضیات در یک دبیرستان برای دانش آموزان چنین افاضات فرموده بود که "مگر نمی گویید تست زدن؟ شما باید تست را بزنید نه اینکه آن را حل کنید" و چنین نتیجه گرفته بود که بجای یادگرفتن عمیق مفاهیم و روشها باید بدنبال راه های میانبر تست زنی بود. 

در این جا سعی بر اثبات این مطلب داریم که این تصورات از پایه غلط است و برای قبولی در کنکور راهی جز خواندن عمیق مطالب کتاب های درسی (و کمک درسی) و حل مسایل مختلف و متنوع و تحلیل آنها در ذهن نیست. کار دشواری است و جز بیان مثال راهی برای اثبات این موضوع به نظرم نمی رسد. تاکید در اینجا بر درس ریاضی است.

مثال. فرض کنید در یک امتحان تشریحی چنین سوالی طرح شده است: 

اگر a و b و c سه عدد مثبت باشند و برای آنها داشته باشیم : 

 

در اینصورت مقدار عبارت زیر را بیابید: 

 

حل: در این جا چاره ای جز پیدا کردن یک روش دقیق برای حل تشریحی این مسئله نداریم. ابتدا باید رابطه فرض را طوری تبدیل کنیم که رابطه ای بین سه عدد مزبور بیابیم سپس در رابطه حکم جایگذاری کنیم. به عملیات زیر توجه کنید: 

  

در رابطه آخر مجموع سه عدد نامنفی را داریم که برابر صفر شده است. تنها صورت ممکن این است که هر سه عبارت هم زمان برابر صفر باشند که از آنجا نتیجه می شود: a = b = c

اگر به جای هر سه متغیر در رابطه حکم مقدار a را قرار دهیم بدست می آید: 

 

حالا فرض کنید تست زیر را می خواهیم حل کنیم: 

- اگر a و b و c سه عدد مثبت باشند و برای آنها داشته باشیم : 

 

در اینصورت مقدار عبارت زیر برابر است با: 

 

الف ) a      ب ) b         پ) 3          ت) 3/1

دانش آموز مسلط به مفاهیم ریاضی که تمرینهای زیادی را حل کرده احتمالا از قبل با روش حل این مسئله آشناست یا آمادگی ذهنی برای حل چنین مسئله ای را دارد. 

اما با یک تحلیل ساده می توان راه حلی آسانتر برای این مسئله پیدا کرد. اگر عبارت فرض برای هر سه عدد مثبت برقرار باشد می توان فرض کرد: a = b = c = 1 و در این صورت داریم: 

 

بنظر می رسد راه حل تشریحی و تستی از نظر سطح سادگی قابل مقایسه نباشند. ولی چند درصد از تست های کنکور با روشهایی مانند این قابل حل است؟ تجربه بنده و بسیاری از همکاران نشان می دهد چیزی حدود 5 تا 10 درصد و این در حالی است که تنها یک ذهن آماده و مسلط به مفاهیم می تواند به ابداع راه حلهای جدید میانبر یا استفاده مناسب از آنها اقدام کند. 

مطالب بیشتری در این رابطه در پست های آتی به اطلاع شما خواننده محترم خواهد رسید. من را از نظرات ارزشمند خود بی نصیب نگدارید. 

تصاویر جالب نظامی

خروج گلوله از دهانه تانک که توسط یک دوربین سرعت بالا (High-Speed Camera) فیلمبرداری شده است. دوربین های سرعت بالا می توانند تا 1000 فریم در ثانیه عکسبرداری کنند. سپس فیلم تهیه شده با سرعت 24 فریم در ثانیه نمایش داده می شود تا حرکت بسیار سریع اجسام پرسرعت قابل مشاهده باشد (تا بارگذاری کامل فریم های این تصویر متحرک صبر کنید). 

  

جنگنده‌های ساب گریپن سوئد بر فراز رشته کوه های پربرف. ساب گریپن جنگنده نسل چهارم سوئد و مدرنترین هواپیمای جنگی این کشور محسوب می شود. این جنگنده در سال 1997 وارد خدمت شد و خصوصیات جنگنده های نسل چهار و نیم را داراست. این هواپیما دارای یک سیستم الکترونیک هوانوردی قابل برنامه ریزی است و می تواند مطابق با ماموریت در نظر گرفته شده از نو برنامه ریزی شود. بالهای دلتا شکل و کاناردها مانورپذیری فوق العاده ای به آن داده است. 

 

پرواز بی 52 پایین تر از عرشه یک ناو هواپیمابر. در طول سالهای جنگ سرد پیشرفت تکنولوژی موشکی شوروی، باعث شد خلبانان بی 52 های آمریکا پرواز در ارتفاعات پایین را یاد بگیرند. در این راه رادار اجتناب از عوارض زمینی کمک فراوانی به پرواز آنها در ارتفاع پایین می نماید. 

هواپیماهای شگفت انگیز: میگ 15

تالیف: اصغر ناصری 

مقدمه 

مجموعه مقالات هواپیماهای شگفت انگیز به معرفی مهمترین هواپیماهای جنگی تاریخ نبردهای هوایی می پردازد که علاوه بر دستاوردهای تکنولوژیکی مهم نقش موثری در تغییر شرایط تاریخ جنگها داشته اند. از این مجموعه تاکنون مقالات زیر در این وبلاگ منتشر شده است: 

1.  

2.  

3.  

4.  

5.  

این مقالات با بهره گیری از منابع معتبر تالیف شده است. خواهشمند است در صورت استفاده منبع اصلی آن یعنی وبلاگ دنیای علم و تکنولوژی را ذکر فرمایید. 

------------------------------------------------------------------------------------------------------ 

سی ام نوامبر ١٩٥٠ ساعت ٧ و ٢٠ دقیقه به وقت محلی. در طی یک یورش به پایگاه هوایی نامسی در کره شمالی، یک بمب افکن ب ٢٩ سوپرفورترس (B-29 Superfortress) مورد اصابت آتش توپ یک هواپیمای جنگی ناشناس قرار گرفت. سرعت حمله بقدری بود که شکاری F-80C که بمب افکن غول پیکر را اسکورت می کرد فرصت هیچ واکنشی نیافت. جنگنده ناشناس بسرعت به سمت شمال شرقی رود یالو در مرز کره شمای و چین تغییر مسیر داد. خلبانان آمریکایی نتوانستند هویت هواپیمای مهاجم را تشخیص دهند لیکن برآورد آنان حاکی از یک جنگنده جت با سرعتی نزدیک به سرعت صوت بود. صدمات وارده به بمب افکن ب ٢٩ ناشی از یک توپ ٣٧ میلیمتری تشخیص داده شد. این واقعه آغاز ظهور هواپیمای جنگی فوق العاده میگ ١٥ شوروی در فضای جنگ سرد بود. 

تاریخچه ساخت جنگنده میگ 15 

اولین هواپیمای جنگنده جت ساخت شوروی میگ 9 بود (فارگو در نام گذاری ناتو) که از مشکلاتی اساسی در زمینه موتور جت رنج می برد. موتور بکار رفته در این هواپیما یک کپی از موتور آلمانی BMW 003 بکار رفته در جنگنده Messerschmitt Me 262 زمان جنگ جهانی دوم بود. آلمان ها هرگز نتوانستند در زمان جنگ موتور جتی با نیروی پیش رانه بیشتر از 2500 پاوند بسازند.  

 

میگ 9 موسوم به فارگو

در سال 1946 ستاره بخت و اقبال روس ها طلوع کرد. در ان زمان در بریتانیا یک دولت چپگرا بر سرکار بود و وزیر بازرگانی دولت بریتانیا سر استافورد کریپس علنا حامی شوروی بود. او ترتیبی داد تعدادی موتور جت ساخت رولز رویس از نوع Nene در اختیار هیات اعزامی از روسیه قرار گیرد. این موتور جت در شوروی مهندسی معکوس شد و تحت نام Klimov RD-45 در محصول بعدی شرکت میکویان گروویچ یعنی میگ 15 بکار رفت. 

در ساخت هواپیمای میگ 15 نوآوری های متعددی بکار رفت و از آن جمله از دانش غنیمت گرفته شده از آلمانها در زمینه بالهای به عقب برگشته (swept wings) استفاده شد. هواپیماهایی که بال مستقیم دارند قادر به نزدیک شدن به سرعت صوت نیستند زیرا در سرعت نزدیک به صوت امواج شوک مهلکی بر لبه فرار بالهای آنها بوجود می آید. بالهای میگ 15 زاویه ای 35 درجه رو به عقب داشت. 

وقتی اولین مدل میگ 15 در 30 دسامبر 1947 پرواز آزمایشی خود را انجام داد، عملکرد عالی آن در سرعت های بالا تحسین ناظران را برانگیخت. میگ 15 سریعترین هواپیمای جنگی ساخته شده تا آن زمان بود و می‌توانست با سرعت 1075 کیلومتر بر ساعت پرواز کند. اما چیزی که آن را در موقعیتی برتر قرار می داد سرعت صعود آن بود. با سرعت صعود 50 متر بر ثانیه قدرتمندترین جنگنده ساخته شده تا آن زمان و با سقف پرواز 15500 متر می توانست بالاتر از هر هواپیمای دیگری پرواز کند. 

اما یک برتری دیگر میگ 15 در تسلیحات آن بود. زمامداران شوروی برای مقابله با بمب افکن های استراتژیک بی 29 که دارای توان حمل بمب اتمی بود، طراحان میگ 15 را ملزم به استفاده از تسلیحاتی سنگین بر روی این هواپیما کرده بودند. میگ 15 یک توپ سهمگین 37 میلی متری با 40 تیر و دو توپ 23 میلیمتری حمل می کرد. با این قدرت آتش می توانست تنها با اصابت یک گلوله یک هواپیمای کوچک را منهدم کند. این توث براحتی قابل بارگیری مجدد بود. لیکن در هنگام شلیک ارتعاش زیادی تولید می کرد و سیستم نشانه روی آن نیز از نوع ژایروسکوپی بود که دقت زیادی در مقایسه با سیستم راداری F-86 آمریکا نداشت. 

  

میگ 15 

توپ های میگ 15 در وضعیت بارگیری و سرویس

با شروع جنگ کره بمب افکن های بی 29 آمریکا بیشتر اهداف استراتژیک واقع در خاک کره شمالی کمونیست را در عرض مدت کوتاهی نابود کردند. رهبر کره شمالی از استالین تقاضای کمک کرد و او در پاسخ واحدهایی از میگ 15 را به یک پایگاه هوایی در مرز چین و کره شمالی فرستاد. از این نقطه میگ های 15 که اغلب خلبانانی روسی داشتند به مصاف بمب افکن های بی 29 و سایر هواپیماهای سازمان ملل رفته و ضرباتی کاری بر آنها وارد می ساختند. جنگنده های بال مستقیم آمریکایی مانند F-80C قادر به برابری با میگ 15 های تندپرواز را نداشتند. در پاسخ نیروی هوایی آمریکا جنگنده های F-86 Sabre را به نبردگاه کره فرستاد که تقریبا هم تراز با میگ 15 لیکن از نظر تسلیحات بسیار ضعیف تر بودند. اشتباه تاریخی آمریکایی ها تکیه به مسلسل های 12 میلی متری بود که تیرهای کوچک آنها اثر قابل ملاحظه ای بر بدنه مستحکم میگ 15 نداشتند. 

  

یک بی 29 در دوربین نشانه روی میگ 15 

با این وجود مهارت بالای خلبانان آمریکایی و سیستم نشانه گیری دقیق تر F-86 باعث شد برتری هوایی از دست رفته تا حدودی دوباره به نیروهای سازمان ملل بازگردانده شود. برخلاف جنگ های بعدی، مستندسازی دقیقی از وقایع جنگ کره صورت نگرفت. شوروی تنها 40 سال بعد پذیرفت که خلبانان این کشور مستقیما علیه نیروهای سازمان ملل که خود بخشی از آن بودند وارد عمل شدند. در زمان جنگ کره برای پرهیز از بروز بحران بین المللی بین دو ابرقدرت آمریکا و شوروی، موضوع شرکت خلبانان شوروی در جنگ کره از هر دو سوی نبرد کتمان می شد. 

چف و فلیر: اقدامات تدافعی در برابر موشک‌های ضد هواپیما

منبع: 

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/systems/chaff.htm

ترجمه و تلخیص: اصغر ناصری - بهمن ماه 1391  

چف و فلیر ساز و کارهای دفاعی در برابر آشکارسازی و حمله هواپیماها و سیستم های دفاع هوایی دشمن هستند. فلیرها گلوله‌هایی آتشین هستند که از هواپیما پرتاب می‌شوند تا سیستم های هدف گیری حساس به حرارت را گمراه داده و از مسیر هواپیما دور کنند. فلیرهایی که هواپیما از خود پرتاب می‌کندگلوله‌های منیزیومی هشتند که پس از اشتعال برای مدت کوتاهی (کمتر از ١٠ ثانیه) با دمای ١٠٠٠ درجه سانتی گراد می‌سوزند. دمای اشتعال آنها گرمتر از دمای گازهای خروجی یک هواپیماست در نتیجه باعث جدب و انحراف موشک‌های حرارتی که هواپیما را هدف گرفته‌اند می‌شود.  

  

هواپیمای هرکولس سی 130 تمامی فلیرهای خود را رها می کند 

معمولا فلیرها در نواری که با رشته‌های آلومینیومی تقویت شده پیچیده می‌شوند و این مجموعه داخل یک غلاف آلومینیومی به ضخامت 0.8 میلی متری قرار داده می شود. این غلاف با یک لایی نمدی و درپوش پلاستیکی بسته می‌شود. در بالای غلاف یک کارتریج ضربانی پیروتکنیکی قرار دارد که بطور الکترونیکی فعال شده و گازهای داغی تولید می‌کند که یک پیستون را به جلو رانده و باعث پرتاب ماده تشکیل دهنده فلیر و درپوش انتهایی به بیرون هواپیما می‌شوند.  

دونوع اصلی فلیرها عبارتند از پیروتکنیک وپیروفوریک. فلیرهای پیروتکنیک نور سفید و دود بسیار قابل مشاهده تولید می‌کنند. اگر این فلیرها رویزمین سقوط کنند می‌توانند باعث آتش سوزی شوند. فلیرهای پیروفوریک بسیار کمتر قابل مشاهده هستند. این فلیرها از تکه‌های ورق که بسیار سریع اکسیده شده و تولید حرارت می‌کنند ساخته شده‌اند. این فلیرها قبل از سقوط روی زمین سرد شده و به براده‌های فلزی تبدیل می شوند.  

فلیرهای پیشرفته تر دارای یک سیستم پیش رانه هستند که فلیر را در مسیری مشابه مسیر حرکت یک هواپیما ولیکن به دور از آن هداست می کند. برخی موشک های حرارتی پیشرفته تر می توانند بین یک فلیر در حال سقوط ازاد و یک جسم در حال پرواز تمایز قایل شوند و بدین ترتیب در برابر فریب خوردن مصون تر هستند. فلیرهای مجهز به سیستم پیشرانه بهتر می توانند این موشک ها را فریب دهند زیرا عمل یک هواپیما را شبیه سازی می کنند.  

چف

چف از رشته های کوچکی تشکیل شده که سیگنال‌های راداری را منعکس کرده و وقتی در حجم زیادی از هواپیما رها می شوند، ابری درست می کنند که بطور موقت هواپیما را از دید رادار می پوشاند. دو نوع اصلی چف که در هواپیماهای نظامی استفاده می‌شود ورقه‌های آلومینیوم و رشته های شیشه‌ای پوشیده شده از آلومینیوم هستند. امروزه بیشتر از نوع دوم استفاده می‌شود.  

  

مراحل فریب موشک هدایت شونده توسط چف 

هر دو نوع به شکل دوقطبی هایی به طول 7.5  تا 50 میلی متر بریده می شوند. اندازه آنها باید بقدری کوچک باشد که برای باقی ماندن به مدت کافی در هوا بقدر کافی سبک باشند. ضخامت رشته های چف معمولا حدود٢٥ هزارم میلی متر است. 

 

مقایسه ابعاد رشته های چف با یک سکه 

این رشته های چف از فیبر شیشه اندودشده با فلز روی ساخته شده اند 

پرواز بدفرجام B-52 و آشکار شدن یک ضعف ساختاری مهم

پرواز بدفرجام بمب افکن B-52 ضعف ساختاری مهلکی را در این هواپیمای جنگی آشکار ساخت.

منبع:  

http://news.yahoo.com/fateful-b-52-flight-revealed-deadly-weakness-223142705.html

24 ژانویه 1963 – در طی یک ماموریت آموزشی جنگ سرد، سرهنگ دان بولی بمب افکن عظیم بی 52 خود را بر فراز زمین برفی جنگل های دامنه کوه الفانت در مین هدایت می کرد. ناگهان هواپیما با یک جریان هوای مغشوش برخورد کرده و دچار لرزش شدیدی شد به طوری که او دیگر نمی توانست عقربه های صفحه کنترل را بخواند. با عقب کشیدن سکان هدایت و فشردن بر پدال گاز او سعی کرد از جریان هوای مغشوش فرار کند که به ناگاه صدای بانگ دلهره آوری شنید.  

بمب افکن با سرعت 520 کیلومتر بر ساعت در حال سقوط بود که سرهنگ دان بولی فرمان پریدن از هواپیما را به همه نه خدمه هواپیما صادر کرد. آنها تنها چند ثانیه برای نجات خود وقت داشتند. خلبان و کمک خلبان و یکی دیگر از خدمه امکان استفاده از صندلی پرتاب رو به بالا را داشتند. بقیه باید یا به سمت پایین پرتاب شده یا از چتر نجات استفاده می کردند.  

صدای انفجار مانند شنیده شده مربوط به کنده شدن سکان عمودی (دم) هواپیما بود. با از دست دادن کنترل هواپیما او فرمان ترک آن را صادر کرد.  

تنها سرهنگ دان بولی و کمک خلبان او آدلر موفق به پرش شدند. هفت خدمه دیگر جان خود را در برخورد هواپیما به دامنه کوه از دست دادند.  

کمک خلبان که در اثر برخورد با درخت  و زمین بشدت صدمه دیده بود 14 ماه را در بیمارستان سپری کرد و در اثر سرمازدگی و قانقاریا یک پای خود را از دست داد. اما خلبان دان بولی صدمه غیرقابل جبرانی ندید.  

دان بولی پرواز با بی 52 های دیگر را به عنوان یک خلبان با تجربه ادامه داد اما آدلر بازنشسته شده و به عنوان وکیل حقوقی مشغول به کار شد. دان بولی اکنون 90 سال و آدلر 81 سال دارد.

در دهه 60 و 70 میلادی پیشرفت شوروی ها در تکنولوژی رادار باعث شد بمب افکن های استراتژیک آمریکا مجبور به یادگیری پرواز در ارتفاعات پایین تر از دید رادار شوند. برای این کار بی 52 ها به رادار شناسایی عوارض و اجتناب از برخورد با زمین (terrain avoidance radar) مجهز شدند.    

اما در ارتفاعات پایین جریان های هوا بسیار مغشوش و سهمگین هستند و باعث خستگی زودهنگام بدنه هواپیما می شوند. این واقعه یک نقص ساختاری در بی 52 ها را آشکار ساخت: دم عمودی بی 52 در ارتفاعات پایین بسیار آسیب پذیر است.  

رفع این نقص موجب شد بی 52 بتواند به عنوان با دوام ترین هواپیمای جنگی طول عمری بیش تر از هر هواپیمای دیگر داشته باشد. بی 52 در سال 1955 وارد خدمت شد لیکن انتظار می رود تا سال 2045 در خدمت نیروی هوایی آمریکا باقی بماند. 

تصاویر: 

 

لاشه بی 52 پرواز 1963 همراه با یادبودی که برای قربانیان آن نصب شده است. 

 

آزمایش پایداری پرواز بی 52 با سکان عمودی جدا شده در سال 1964 

 

دان بولی در 10 ژانویه 2013 

 

جرالد آدلر جهت یاب پرواز در 2013