ژاپن چگونه به پیشتاز مدیریت بلایای طبیعی در جهان تبدیل شد؟

لحظاتی قبل از ظهر یکم سپتامبر 1923 زمین لرزه بزرگی فلات کانتوی ژاپن را لرزاند. امواج این زمین لرزه به شهرهای صنعتی پرجمعیت توکیو و یوکوهاما برخورد کرده و ساختمانها را با خاک یکسان نمود. آنگاه توفانی که در خلیج توکیو وزیده بود بر آتشی که در سراسر نقاط شهر برپا شده بود دمید و آن را در میان ساختمانهای ویران گستراند. تا زمانی که فلات کانتو از لرزیدن بازایستاد، بیش از 100 هزار کشته برجای مانده بود و بیشتر منطقه به ویرانه تبدیل شده بود. حجم تخریب به قدری بالا بود که حکومت ژاپن جابجا کردن مکان پایتخت را مدنظر قرار داد.

توکیو پس از زلزله 1923

بجای این کار، ژاپنی ها پایتخت خودرا بازسازی کردند، آن هم بسیار دقیق. ساختمانهای چوبی و آجری آسیب پذیر از آتش سوزی با برج های شش طبقه بتنی و فولادی جایگزین شدند. جاده ها ساخته شد، یک سامانه قطار زیرزمینی طراحی شده و فرودگاهی برپا گردید. تا سال 1935 جمعیت توکیو به سطح نیویورک و لندن رسیده بود.

ژاپن بر حلقه ای از آتش قرار گرفته است، قوسی از فعالیت لرزه ای که حوزه آبگیر اقیانوس آرام را احاطه کرده است. ژاپن یکی از زلزله خیزترین نقاط دنیا و در عین حال مجهزترین کشور در برابر این رویدادهاست. کشوری که از رویدادهای ویرانگر زلزله 1923، جنگ جهانی دوم و بعدها، زلزله 1995 کوبه نجات پیدا کرده و تلاشی عظیم در زمینه آمادگی در برابر فجایع طبیعی به انجام رسانیده است.

زلزله کوبه 1995 ژاپن - واژگونی یک پل عظیم

ژاپن را می توان پیشتاز کشورهای جهان در زمینه آمادگی در برابر بحران های طبیعی دانست. از 1960 بدین سو، یکم سپتامبر هر سال به عنوان روز پیشگیری از بلایای طبیعی نامیده شده است. در بسیاری ازمدارس ژاپن جشن اولین روز مدرسه همراه با تمرین تخلیه ساختمان در هنگام زلزله است. حتی نخست وزیر نیز در این تمرین شرکت کرده و بر اهمیت همکاری متقابل در زمان بحران تاکید می ورزد.

ژاپن پیشرفته ترین سیستم های هشدار زودهنگام در برابر زمین لرزه را مستقر ساخته است. تمرین های مواقع اضطراری توسط سازمانهای خصوصی و دولتی برگزار می شود. خدمات هشدار سونامی که در سال 1952 تاسیس شده شامل 300 حسگر در سراسر مجمع الجزایر و نیز 80 حسگر زیرآبی است که در تمامی ساعات شبانه روز فعالیت لرزه ای زمین را پایش می کنند. شبکه مزبور برای پیش بینی ارتفاع، سرعت، مکان و زمان رسیدن سونامی هایی منظور شده که سواحل ژاپن رامورد حمله قرارمی دهند. ایمنی در برابر سونامی کانون تمرکز برنامه ریزی شهری درسراسر کشور است. در ساحل شرقی ژاپن که سونامی اغلب روی می دهد، صدها پناهگاه مقاوم در برابر زمین لرزه و سونامی ساخته شده است. برخی شهرها دیوارها و سیل گیرهایی برای جل.گیری از ورود امواج سونامی به درون شهرها برپای داشته اند.

ساختمانهای امروزین در ژاپن مقاومت خوبی در برابر فجایع طبیعی دارند. در 1981 ژاپن دستورالعمل های ساختمانی خود را با نگاهی دوباره به علم زمین لرزه شناسی بروز کرد. زمین لرزه ویرانگر کوبه که باعث مرگ 5100 نفر شد، دور دیگری از پژوهش درباره ایمنی در برابر زمین لرزه و مدیریت بحران را موجب شد. در سال 2000 کدهای ساختمان سازی کشور مورد بازنگری دوباره قرار گرفت که این بار همراه با الزامات خاص و کنترل های اجباری بود. حتی در سطح محلی آمادگی یک اولویت بشمار می رود: از سال 1979 تا 2009 استان شیزوکو به تنهایی 4 میلیارد دلار در ارتقای ایمنی بیمارستانها، مدارس و ساختمانهای عمومی صرف کرد. گرچه شهرهای ژاپن همواره می لرزند، ندرتا دچار ویرانی می‌گردند. مردم اطمینان زیادی به کدهای ساختمانی کشور خود دارند.

صدالبته تمام فعالیت های آمادگی مانع از لرزیدن زمین نمی شود. زمین لرزه 2011 ژاپن و امواجی که بدنبال آن آمدند جان صدها نفر را گرفته و در سراسر اقیانوس آرام هشدارهای سونامی را برانگیختند. حجم ویرانی عظیم بود و بازسازی به زمان زیادی نیاز داشت. لیکن اگر فرهنگ آمادگی ژاپنی نبود می توانست 

اوضاع بسیار بدتر باشد.

http://content.time.com/time/printout/0,8816,2058390,00.html

نگاهی انتقادی به کتاب ریاضی سال نهم

پایه نهم تحصیلی که معادل اول دبیرستان محسوب می شود به نوعی واسطه انتقال دانش آموز از مقطع راهنمایی به دبیرستان محسوب می شود و همین امر مولفان کتاب ریاضی این مقطع را دچار سردرگمی کرده است. کتاب ریاضی این پایه مخلوطی درهم و برهم از مطالب کتاب سوم راهنمایی و اول دبیرستان نظام قبلی است. به نظرمی رسد در ابتدای تالیف کتاب و درجلسات تدوین محتوای درسی هیچ هدف گذاری مشخصی برای این کتاب صورت نگرفته ئ معلوم نبوده قرار است دانش آموز این مقطع پس ازگذراندن یکسال تحصیلی په مهارت های محاسباتی و استدلالی بایدکسب کند. مولفان کتاب از هر مبحث تنها گاز کوچکی زده اند و هیچ کدام از مباحث تا حد اشباع حس کنجکاوی دانش آموز و ایجاد یک مهارت مشخص در او پرداخته نشده اند. تنها یک مثال کافی است تا به عمق شتاب زدگی و بی مسئولیتی مولفان این کتاب پی ببریم:

در صفحه 114 مولفان خواسته اند مثالی از کاربرد کسرهای گویا در فیزیک بزنند و فرمول جرم یک جسم با سرعت مشخص v و انرزی جنبشی K را ذکر کرده اند. این فرمول بصورت v²/2k ذکر شده که کاملا غلط است. می دانیم که فرمول انرژی جنبشی جسم عبارت است از k=1/2 mv² که نتیجه می دهد m = 2k /v².

تصور کنید که دانش آموز سال بعد در درس فیزیک به فرمول صحیح انرژی جنبشی بربخورد واین ابهام برایش پیش آید که کدامیک درست است. آیا نتیجه این امر بی اعتمادی او به کتاب درسی به عنوان اصلی ترین منبع مراجعه او نیست؟ آیا تالیف کتاب درسی برای آینده سازان ما ارزش یک ویراستاری علمی ساده را نداشته است؟

سهل انگاری در تالیف کتابهای درسی خیانت به نسل های آینده است. به هوش باشیم!

در همین رابطه مطالعه کنید:

نگاهی به کتاب های درسی نظام جدید آموزشی

تاثیر کیفیت آسفالت جاده ها بر مصرف سوخت خودروها

عوامل بسیاری بر میزان مصرف سوخت خودروها اثر می‌گذارند. از میان آنها می توان به کارایی موتور، سرعت، خواص آیرودینامیکی و مقاومت خودرو در برابر غلتش (متمایل شدن به پهلوها) اشاره کرد. وقتی از اثر مشخصات پوشش جاده بر مصرف سوخت بحث می کنیم، مهمترین عوامل زبری سطح جاده خواهد بود. برای راندن یک خودرو برروی یک جاده زبر انرژی بیشتری نسبت به جاده ای با سطح صاف مورد نیاز است [1].

بهبود صافی سطح جاده می تواند اثرات قابل ملاحظه ای بر مصرف کلی سوخت خودروها داشته باشد. پیش بینی می شود یک برنامه تعمیر و نگهداری که باعث افزایش جزیی صافی سطح شود، خواهد توانست سالانه در ایالات متحده منجر به 7 میلیارد گالون صرفه جویی در مصرف سوخت گردد که معادل حذف 10 میلیون خودرو از سطح جاده ها در هر سال است. در نتیجه میزان انتشار گازهای آلاینده نیز کاهش قابل ملاحظه ای خواهد یافت [1]. 

کیفیت روکش جاده ها در ایران براستی وحشتناک است! کافی است سفری به یکی از شهرهای مجاور محل سکونت خود داشته باشید تا تکانهای شدید و تمایل دایمی خودرو به انحراف از مسیرمستقیم در اثر پستی بلندی سطح جاده ها را مستقیما احساس کنید. عمر متوسط روکش آسفالت جاده ها در ایران 3 سال است در حالی که این مقدار در مورد کشورهای اروپایی به 12 تا 13 سال می رسد [2].

منابع:

1. David Newcomb, Smoothness Still Matters, National Asphalt PavementAssociation

2. از آسفالت های بی کیفیت تاچاله های خیابانی، روزنامه جام جم شماره 4278

غیرفعال کردن ژنهای پیری باعث طول عمرمی شود

جوانی، بلوغ، پیری. هر مرحله در پیرشدن فیزیولوژیکی انسان با الگوهای متفاوتی از اظهار ژنها (gene expression) مشخص می شود و این امر جستجو بدنبال "ژنهای پیری" را با دشواری مواجه می سازد. برای حل این پیچیدگی، دانشمندان موسسه ETH  زوریخ الگوهای ژنی مرتبط با پیری را در الگوهای اظهار ژنی گونهه هایی از موجودات جوان، بالغ و پیر با یکدیگر مقایسه کرده اند. این گونه ها عبارت بودند از کرمها، گورخرماهی(zebrafish) و موش. دانشمندان امید دارند با این مقایسه بتوانند ژنهایی را که در طول تکامل حفظ شده اند مشخص کرده و در نتیجه ژنهای مرتبط با پیری در انسان را نیز کشف کنند.

پس از اندازه گیری تولید RNA پیام رسان (که نماینده فعالیت ژنهاست) در 40 هزار ژن در هرکدام از مراحل پیری، این دانشمندان توانستند ژنهایی را با نظم مشابه در هرکدام از گونه‌ها شناسایی کنند. آنها چنین یافتند که سه گونه یاد شده تنها 30 ژن مشترک با اثر قابل توجه بر فرایند پیری دارند.

علاوه براین، دانشمندان آزمایشهایی انجام داده اند که در آنها mRNA های ژنهای متناظر این گونه ها را بطورانتخابی غیرفعال (بلوکه) کرده‌اند. این آزمایشات به دانشمندان امکان داده‌اند اثر این ژنها را بر فرایند پیری در کرمها بررسی کنند. با بلوکه کردن یک دوجین از این ژنها، دانشمندان قادر به افزایش طول عمر کرمها در حدود 5 درصد شده اند.

یکی از این ژنها اثرگذاری خاصی از خود نشان داده است: ژن bcat-1. وقتی فعالیت این ژن متوقف شد، طول عمر کرمها افزایش قابل توجه 25 درصدی یافت.

دکتر مایکل ریستو نویسنده اصلی مقاله ای در این رابطه بوده که در نشریه Nature Communication به چاپ رسیده است. مقاله با عنوان "کاتابولیسم آمینو اسید با شاخه های زنجیری یک تنظیم گر محفوظ پیری فیزیولوژیکی است"، نوع کارکرد ونحوه عمل ژن bcat-1 را تشریح می کند.

ژن bcat-1 کد آنزیمی با همان نام را حمل می کند که آمینواسیدهای به اصطلاح شاخه دار زنجیری را می شکند. این واکنش ها که بطور طبیعی در اجزای سازنده پروتئین ها روی می دهند، شامل آمینو اسیدهای ال-لیوسین، ال-ایزولیوسین و ال-والین می شوند.

این آمینواسیدها یک سیگنال نورو-اندوکرین وابسته به LET-363/mTOR را کاهش می دهند که برپایه گیرنده های مرتبط با آن، بر طول عمر تاثیر می گذارد. وقتی پژوهشگران مانع فعالیت آنزیم bcat-1 شدند، آمینواسیدهای شاخه دار زنجیری تجمع حاصل کرده و یک توالی آبشاری سیگنالهای مولکولی راآغاز کردند که باعث افزایش طول عمر در کرمها می شود. علاوه برآن طول دوره ای که کرمها سلامت خود را حفظ می کردند نیز افزایش یافت. با افزودن این سه آمینواسید به غذای کرمها نیز طول عمر آنها افزایش یافت.

منبع اصلی:

http://www.genengnews.com/gen-news-highlights/suppressing-aging-genes-extends-lifespans/81252042/

نقش حمل و نقل ریلی در توسعه اقتصادی

یکی از مزایای مهم حمل و نقل ریلی برای توسعه اقتصادی، تسهیل دسترسی تولیدکنندگان کشورهای در حال توسعه به مواد خام، کالاهای واسطه‌ای و سایر منابع و نیز ارسال محصولات خود به بازارها با قیمت‌های مناسب است. راه‌آهنی که خوب اداره شود خدمات مورد نیاز بسیاری از صنایع سنگین کشور را با هزینه‌ای بسیار کمتر از حمل و نقل جاده‌ای تامین می‌کند. بنابراین حمل و نقل ریلی می‌تواند باعث تسهیل تجارت، ایجاد اقتصاد مقیاس، تخصصی شدن اقتصاد و رشد اقتصادی فزاینده شود.

حمل و نقل ریلی همچنین می‌تواند فواید اجتماعی بیرونی ایجاد کند که ارزش بسیاری برای سیاست گذاران بویژه در زمینه ایمنی، محیط زیست و کاهش انتشار گازهای گلخانه ای دارد. طی دهه گذشته دانش انسان درباره هزینه‌های بیرونی روش‌های مختلف حمل و نقل بویژه تاثیر آنها بر انتشار گازهای گلخانه‌ای افزایش قابل توجهی یافته است. شواهد بدست آمده در اروپا، ایالات متحده و چین نشان می‌دهد که حمل و نقل ریلی مزایای محیط زیستی و ایمنی مهمی در قیاس با حمل و نقل جاده‌ای دارد. شکل 1 تخمین هزینه‌های خارجی دو نوع حمل و نقل ریلی و جاده‌ای را در اتحادیه اروپا نشان می‌دهد. از این نمودار می‌توان دریافت که هزینه‌های خارجی حمل و نقل جاده‌ای در زمینه‌های سروصدا، تصادفات، آلودگی هوا، تغییرات آب و هوایی، هزینه های بالادستی نسبت به پایین دستی و سایر هزینه های مرتبط بطور متوسط پنج برابر هزینه های خارجی حمل و نقل ریلی است.

شکل 1. مقایسه هزینه های بیرونی حمل و نقل جاده ای و ریلی

منبع: http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/doc/2008_01_15_handbook_external_cost_en.pdf

از سوی دیگر مدیریت نادرست حمل و نقل ریلی می تواند باعث اتلاف بودجه ملی و نابودی منابع شود.متاسفانه در برخی کشورهای در حال توسعه حمل و نقل ریلی فاقد یک نگاه بازار محور، بهره برداری ناکافی از تجهیزات، بهره وری پایین نیروی کار و زیرساخت ضعیف است. چنین راه‌آهنی تاثیر بودجه‌ای منفی بزرگی خواهد داشت.

شکل 2 حجم حمل و نقل کالا توسط شبکه راه‌آهن در مناطق مختلف جهان به سال 2010 را نشان می‌دهد. همانطور که دیده می شود حجم حمل و نقل کالای ریلی در دو کشور ایالات متحده و کانادا تقریبا با کل آسیا و اقیانوسیه برابری می کند که شاخصی از اهمیت حمل و نقل ریلی در توسعه یافتگی است.

شکل 2. سهم حمل و نقل کالا توسط شبکه ریلی در مناطق مختلف جهان

اما حمل و نقل ریلی در کشور ما تنها 3 تا 5 درصد کل کل حمل و نقل کالا و مسافر را تشکیل می دهدکه سهم بسیار ناچیزی است. فرسودگی ناوگان حمل و نقل و عمر متوسط بالای 28 سال واگن ها بر هزینه های مدیریت شبکه ریلی افزوده است.

منابع:

Paul Amos, DFID, Freight Transport for Development Toolkit: Rail Freight.

http://www.csr.ir/Pdf/Content2670/157.pdf